Dz.U.1987.17.101
2005.07.29 	uzup.		Dz.U.2005.202.1679	ogólne
MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA
o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przez statki, 1972, sporządzona w Londynie 2 listopada 1973 r. wraz z załącznikami I, II, III, IV i V, oraz Protokół z 1978 r. dotyczący tej konwencji, wraz z załącznikiem I, sporządzony w Londynie 17 lutego 1978 r. 
(Dz. U. z dnia 5 czerwca 1987 r.)
W imieniu Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej
RADA PAŃSTWA
POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ
podaje do powszechnej wiadomości:
W dniu 2 listopada 1973 r. sporządzona została w Londynie Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, wraz z załącznikami I, II, III, IV i V, a w dniu 17 lutego 1978 r. sporządzony został w Londynie Protokół z 1978 r. dotyczący Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, wraz z załącznikiem I.
Po zaznajomieniu się z powyższą konwencją wraz z załącznikami I, II, III, IV i V oraz protokołem z 1978 r. dotyczącej tej konwencji i z załącznikiem I do niego Rada Państwa uznała je i uznaje za słuszne zarówno w całości, jak i każde z postanowień w nich zawartych; oświadcza, że wymieniona konwencja wraz z załącznikami I, II, III, IV i V oraz wymieniony protokół wraz z załącznikiem I są przyjęte, ratyfikowane i potwierdzone, oraz przyrzeka, że będą niezmiennie zachowywane.
Na dowód czego wydany został akt niniejszy, opatrzony pieczęcią Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej.
Dano w Warszawie dnia 13 lutego 1986 r.
(Tekst konwencji i protokołu zawiera załącznik do niniejszego numeru)
ZAŁĄCZNIK
MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA
o zapobieganiu zanieczyszczania morza przez statki, 1973
sporządzona w Londynie dnia 2 listopada 1973 r.
Strony konwencji,
świadome konieczności ochrony środowiska człowieka w ogóle, a środowiska morskiego w szczególności,
uznając, że rozmyślne, spowodowane niedbalstwem lub przypadkowe usunięcie ze statków oleju lub innych substancji szkodliwych stanowi poważne źródło zanieczyszczenia,
uznając również doniosłość Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza olejami z 1954 r., jako pierwszego wielostronnego aktu prawnego, zawartego w celu ochrony środowiska, i doceniając znaczny wkład tamtej konwencji w ochronę mórz oraz środowiska przybrzeżnego przed zanieczyszczaniem,
pragnąc doprowadzić do całkowitego wyeliminowania umyślnego zanieczyszczania środowiska morskiego olejami i innymi substancjami szkodliwymi oraz do zmniejszenia przypadkowego zrzutu tych substancji,
uważając, że cel ten najlepiej można osiągnąć przez ustalenie zasad nie ograniczających się tylko do zanieczyszczenia olejami, lecz mających znaczenie uniwersalne,
uzgodniły, co następuje:
Artykuł 1 
Zobowiązania ogólne wynikające z konwencji
1. Strony konwencji zobowiązują się stosować postanowienia niniejszej konwencji i tych załączników, którymi są związane, w tym celu, aby zapobiegać zanieczyszczaniu środowiska morskiego przed zrzutami szkodliwych substancji lub wyciekami zawierającymi takie substancje, powodującymi naruszenie postanowień konwencji.
2. Jeżeli wyraźnie nie przewidziano inaczej, powołanie się na niniejszą konwencję oznacza jednocześnie powołanie się na protokoły i załączniki do niej.
Artykuł 2 
Definicje
W rozumieniu niniejszej konwencji, jeżeli wyraźnie nie przewidziano inaczej:
	1)	"prawidła" oznaczają przepisy zawarte w załącznikach do niniejszej konwencji,
	2)	"substancja szkodliwa" oznacza jakąkolwiek substancję, która, jeżeli zostanie wprowadzona do morza, może spowodować powstanie niebezpieczeństwa dla zdrowia ludzkiego albo zagrożenie dla żywych zasobów i życia w morzu, pogarszać walory rekreacyjne lub też utrudniać inne zgodne z prawem użytkowanie morza, oraz jakąkolwiek substancję podlegającą kontroli na podstawie niniejszej konwencji,
	3a)	"zrzut" w odniesieniu do substancji szkodliwych lub wycieków zawierających takie substancje oznacza każde usunięcie takich substancji ze statku i obejmuje każde ich przedostanie się do morza, pozbycie, rozlewanie, cieknięcie, pompowanie, wydzielanie lub opróżnianie;
b)	"zrzut" nie obejmuje:
i)	zatapiania w rozumieniu Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji, sporządzonej w Londynie dnia 13 listopada 1972 r., lub
ii)	usuwania szkodliwych substancji powstałych bezpośrednio w wyniku badań, eksploatacji i przetwarzania na morzu zasobów mineralnych dna morskiego, lub
iii)	usuwania szkodliwych substancji w celach prawnie uznanych badań naukowych, odnośnie do likwidacji zanieczyszczenia lub jego kontroli,
	4)	"statek" oznacza jednostkę pływającą jakiegokolwiek typu, używaną w środowisku morskim, i obejmuje wodoloty, poduszkowce, statki podwodne, urządzenia pływające oraz stałe bądź pływające platformy,
	5)	"Administracja" oznacza rząd państwa, pod którego zarządem statek jest eksploatowany. W odniesieniu do statków uprawnionych do podnoszenia bandery jakiegokolwiek państwa Administracja oznacza rząd tego państwa. W odniesieniu do stałych lub pływających platform używanych do badań i eksploatacji dna morskiego i jego wnętrza przyległego do wybrzeża, nad którym państwo nadbrzeżne wykonuje swoją jurysdykcję w celu badań i eksploatacji ich zasobów naturalnych, Administracja oznacza rząd danego Państwa nadbrzeżnego,
	6)	"wypadek" oznacza jakiekolwiek zdarzenie obejmujące faktyczny lub domniemany zrzut do morza szkodliwej substancji lub wyciek zawierający taką substancję,
	7)	"Organizacja" oznacza Międzyrządową Morską Organizację Doradczą.*)
__________
*) Obecnie Międzynarodowa Organizacja Morska.
Artykuł 3 
Zastosowanie
1. Niniejszą konwencję stosuje się do:
a)	statków uprawnionych do podnoszenia bandery Strony konwencji oraz
b)	statków nieuprawnionych do podnoszenia bandery Strony, ale eksploatowanych pod zarządem Strony.
2. Żadne z postanowień tego artykułu nie może być interpretowane jako ograniczające lub rozszerzające jurysdykcję Stron, zgodnie z prawem międzynarodowym, nad dnem morskim i jego wnętrzem przyległym do ich wybrzeży, w celu poszukiwania i eksploatacji ich zasobów naturalnych.
3. Niniejszej konwencji nie stosuje się do jakiegokolwiek okrętu wojennego, floty pomocniczej ani do innych statków stanowiących własność państwa lub eksploatowanych przez nie i używanych czasowo wyłącznie w rządowej służbie niehandlowej. Jednakże każda ze Stron zapewni przez podjęcie odpowiednich środków nie utrudniających operacji statkami lub zdolności operacyjnych statków stanowiących jej własność bądź przez nią eksploatowanych, że będą one postępować zgodnie z niniejszą konwencją w takim zakresie, w jakim jest to słuszne i wykonalne.
Artykuł 4 
Naruszenie
1. Jakiekolwiek naruszenie wymagań niniejszej konwencji jest zakazane i za nie będą stosowane sankcje przewidziane zgodnie z prawem Administracji danego statku, gdziekolwiek naruszenie nastąpi. Jeżeli Administracja zostanie poinformowana o takim naruszeniu i uzna, że zebrane dowody są wystarczające do wszczęcia postępowania, w związku z domniemanym naruszeniem, spowoduje ona, aby postępowanie zostało wszczęte zgodnie z jej prawem, tak szybko jak to jest możliwe.
2. Jakiekolwiek naruszenie wymagań niniejszej konwencji w granicach jurysdykcji którejkolwiek ze Stron konwencji jest zakazane i za nie stosowane będą sankcje ustanowione przez prawo tej Strony. Kiedykolwiek naruszenie takie nastąpi, Strona ta powinna:
a)	albo spowodować wszczęcie postępowania zgodnie z jej prawem,
b)	albo dostarczyć Administracji statku taką informację i dowód na to, że naruszenie nastąpiło, jakie mogą być w jej posiadaniu.
3. Jeżeli informacja lub dowód w sprawie jakiegokolwiek naruszenia niniejszej konwencji przez statek zostały dostarczone Administracji tego statku, Administracja niezwłocznie powiadomi o podjętym działaniu Stronę, która dostarczyła tę informację lub dowód, oraz Organizację.
4. Kary przewidziane przez prawo Strony na podstawie niniejszego artykułu będą dostatecznie surowe, by odstraszyć od naruszeń niniejszej konwencji, oraz będą równie surowe niezależnie od tego, gdzie naruszenia nastąpiły.
Artykuł 5 
Świadectwa i specjalne zasady dotyczące inspekcji statków
1. Z zastrzeżeniem postanowień ust. 2 niniejszego artykułu świadectwo wydane z upoważnienia Strony konwencji zgodnie z postanowieniami prawideł będzie akceptowane przez inne Strony i uznawane we wszystkich celach, jakich niniejsza konwencja dotyczy, za mające taką samą ważność jak świadectwo wydane przez nie.
2. Statek, który ma obowiązek posiadania świadectwa zgodnie z postanowieniami odpowiednich prawideł, podczas pobytu w portach lub przystaniach przeładunkowych na morzu, podległych jurysdykcji Strony, podlega inspekcji urzędników należycie upoważnionych przez tę Stronę. Każda taka inspekcja ograniczy się do sprawdzenia, czy na statku znajduje się ważne świadectwo, chyba że istnieją oczywiste podstawy, aby przypuszczać, że stan statku lub jego wyposażenie w istotny sposób nie odpowiadają danym tego świadectwa. W takim wypadku albo wówczas, gdy statek nie ma ważnego świadectwa, Strona dokonująca inspekcji podejmie takie kroki, które zapewnią, że statek ten nie wyjdzie w morze, dopóki nie będzie mógł odbywać żeglugi bez powodowania nadmiernego zagrożenia dla środowiska morskiego. Strona ta może jednak udzielić takiemu statkowi zezwolenia na opuszczenie portu lub przystani przeładunkowej na morzu w celu udania się do najbliższej odpowiedniej stoczni remontowej.
3. Jeżeli Strona nie wyrazi zgody na wejście obcego statku do jej portów lub przystani przeładunkowych na morzu, podlegających jej jurysdykcji, lub podejmie jakiekolwiek działanie przeciwko takiemu statkowi, gdyż statek ten nie odpowiada postanowieniom niniejszej konwencji, powinna ona natychmiast poinformować konsula lub przedstawiciela dyplomatycznego Strony, której banderę statek ma prawo podnosić, lub, jeżeli to nie jest możliwe, Administrację danego statku. Przed odmówieniem zgody na wejście statku lub podjęciem takiego działania Strona może zażądać konsultacji z Administracją danego statku. Administracja będzie również powiadomiona, w razie gdy statek nie ma ważnego świadectwa, zgodnie z postanowieniami prawideł.
4. W stosunku do statków Państw nie będących Stronami konwencji Strony będą stosować wymagania konwencji w takim zakresie, w jakim będzie to niezbędne do zapewnienia, aby statki te nie były traktowane w sposób bardziej uprzywilejowany.
Artykuł 6 
Wykrywanie naruszeń i zapewnienie przestrzegania konwencji
1. Strony konwencji będą współpracować w wykrywaniu naruszeń i zapewnianiu przestrzegania postanowień niniejszej konwencji, z użyciem wszystkich właściwych i dostępnych środków wykrywania i kontroli środowiska oraz odpowiednich sposobów przekazywania informacji i gromadzenia dowodów.
2. Statek, do którego stosuje się niniejszą konwencję, może w jakimkolwiek porcie Strony lub przystani przeładunkowej na morzu podlegać inspekcji, wykonywanej przez urzędników wyznaczonych lub upoważnionych przez Stronę, w celu ustalenia, czy ze statku nie dokonano zrzutu jakichkolwiek szkodliwych substancji z naruszeniem postanowień prawideł. Jeżeli inspekcja wykaże naruszenie konwencji, sprawozdanie z takiej inspekcji zostanie przesłane Administracji w celu podjęcia odpowiedniego działania.
3. Każda Strona dostarczy Administracji dowód na to, jeżeli taki istnieje, że statek dokonał zrzutu szkodliwych substancji lub spowodował wyciek zawierający takie substancje z naruszeniem postanowień prawideł. Jeżeli jest to wykonalne, właściwe władze tej Strony powiadomią kapitana statku o domniemanym naruszeniu.
4. Po otrzymaniu takiego dowodu Administracja poinformowana w ten sposób zbada sprawę i może zażądać, aby druga Strona dostarczyła dalszy lub bardziej przekonywujący dowód dotyczący domniemanego naruszenia. Jeżeli Administracja uzna, że istnieje wystarczający dowód do wszczęcia postępowania w sprawie domniemanego naruszenia, spowoduje ona, aby postępowanie takie zostało wszczęte zgodnie z jej prawem, tak szybko, jak to jest możliwe. Administracja poinformuje niezwłocznie o podjętym działaniu Stronę, która powiadomiła o domniemanym naruszeniu, oraz Organizację.
5. Strona może także poddać inspekcji statek, do którego niniejszą konwencję się stosuje, gdy wejdzie on do portów lub przystani przeładunkowych na morzu, podlegających jej jurysdykcji, jeżeli otrzyma od jakiejkolwiek Strony prośbę o przeprowadzenie dochodzenia wraz  z dostarczonymi dowodami na to, że statek w jakimkolwiek miejscu dokonał zrzutu szkodliwych substancji lub spowodował wyciek zawierający takie substancje. Sprawozdanie z takiego dochodzenia należy przesłać Stronie, która zgłosiła prośbę, oraz Administracji, tak aby odpowiednie działanie mogło być podjęte zgodnie z niniejszą konwencją.
Artykuł 7 
Nie uzasadnione opóźnianie rejsu statków
1. Należy podjąć wszelkie możliwe starania, aby uniknąć nie uzasadnionego przetrzymania statku lub opóźnienia jego rejsu podczas wykonywania uprawnień na podstawie artykułów 4, 5 lub 6 niniejszej konwencji.
2. Statek, który bez uzasadnienia został przetrzymany lub któremu opóźniono rejs podczas wykonywania uprawnień na podstawie artykułów 4, 5 lub 6 niniejszej konwencji, ma prawo do odszkodowania z tytułu jakiejkolwiek poniesionej z tego powodu straty lub szkody.
Artykuł 8 
Sprawozdania dotyczące wypadków związanych z substancjami szkodliwymi
1. Zgodnie z postanowieniami protokołu I do niniejszej konwencji z każdego wypadku należy sporządzić sprawozdanie, bez zwłoki i w możliwie najpełniejszym zakresie.
2. Każda ze Stron konwencji:
a)	stworzy niezbędne warunki do wyznaczenia właściwego urzędnika lub agencji do przyjmowania i sporządzania sprawozdań dotyczących wypadków oraz
b)	zawiadomi Organizację z podaniem szczegółów o podjętych w tym kierunku krokach, w celu poinformowania innych Stron oraz państw członkowskich Organizacji.
3. Gdy Strona otrzyma sprawozdanie zgodnie z postanowieniami niniejszego artykułu, Strona ta niezwłocznie przekaże sprawozdanie:
a)	Administracji zainteresowanej statkiem oraz
b)	jakiemukolwiek innemu Państwu, które może być dotknięte wypadkiem.
4. Każda Strona konwencji wyda instrukcje swoim morskim statkom i samolotom inspekcyjnym oraz innym właściwym służbom, aby zawiadamiały swe władze o jakichkolwiek wypadkach określonych w protokole I do niniejszej konwencji. Strona ta, jeżeli uzna to z słuszne, zawiadomi odpowiednio Organizację oraz każdą zainteresowaną Stronę.
Artykuł 9 
Inne umowy i interpretacja
1. Niniejsza konwencja po jej wejściu w życie zastąpi Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza olejami z 1954 r. wraz z tymi poprawkami, które są obowiązujące dla Stron tamtej konwencji.
2. Żadne z postanowień niniejszej konwencji nie stoi na przeszkodzie kodyfikacji i rozwijaniu prawa morza przez Konferencję Prawa Morza Organizacji Narodów Zjednoczonych, zwołaną na podstawie rezolucji 2750 C (XXV) Zgromadzenia Ogólnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, ani obecnych lub przyszłych roszczeń i poglądów prawnych jakiegokolwiek państwa, dotyczących prawa morza oraz charakteru i zasięgu jurysdykcji Państwa nadbrzeżnego i Państwa bandery.
3. Określenie "jurysdykcja" w niniejszej konwencji będzie interpretowane w świetle prawa międzynarodowego obowiązującego w czasie stosowania lub interpretacji niniejszej konwencji.
Artykuł 10 
Rozstrzyganie sporów
Każdy spór między dwiema lub więcej Stronami konwencji, dotyczy interpretacji lub stosowania niniejszej konwencji, w razie gdy rozstrzygnięcie w drodze rokowań między zainteresowanymi Stronami nie byłoby możliwe i gdy Strony te nie uzgodnią inaczej, zostanie poddany na żądanie którejkolwiek z nich arbitrażowi, jak to przewidziano w protokole II do niniejszej konwencji.
Artykuł 11 
Przekazywanie informacji
1. Strony konwencji zobowiązują się przekazywać Organizacji:
a)	teksty ustaw, rozporządzeń, dekretów oraz innych aktów prawnych, które zostały ogłoszone, w odniesieniu do różnych zagadnień wchodzących w zakres niniejszej konwencji,
b)	wykaz agencji pozarządowych upoważnionych do działania w ich imieniu w sprawach dotyczących projektowania, budowy i wyposażenia statków przewożących substancje szkodliwe, zgodnie z postanowieniami prawideł,
c)	dostateczną liczbę wzorów świadectw wydawanych w myśl postanowień prawideł,
d)	wykaz urządzeń odbiorczych wraz z podaniem ich lokalizacji, pojemności i posiadanych udogodnień oraz innych cech charakterystycznych, 
e)	sprawozdania urzędowe lub wyciągi ze sprawozdań urzędowych w takim zakresie, w jakim uwidaczniają one skutki stosowania niniejszej konwencji, oraz
f)	roczne sprawozdania statystyczne, w formie ujednoliconej przez Organizację, dotyczące  kar nałożonych z tytułu naruszenia postanowień niniejszej konwencji.
2. Organizacja powiadomi Strony  o otrzymaniu wszelkich informacji na podstawie niniejszego artykułu i prześle wszystkim Stronom każdą informację przekazaną jej zgodnie z ust. 1 lit. b)-f).
Artykuł 12 
Wypadki statków
1. Każda Administracja zobowiązuje się prowadzić dochodzenie w sprawie każdego wypadku, jakiemu uległ którykolwiek z jej statków objętych postanowieniami prawideł, jeżeli wypadek taki spowodował znaczne skutki szkodliwe w środowisku morskim.
2. Każda Strona konwencji zobowiązuje się przekazywać Organizacji informacje dotyczące wyników takiego dochodzenia, jeżeli uzna, że  informacja taka może być pomocna w określaniu, jakie zmiany w konwencji mogłyby być pożądane.
Artykuł 13 
Podpisanie, ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie i przystąpienie
1. Niniejsza konwencja będzie otwarta do podpisu w siedzibie Organizacji od dnia 15 stycznia 1974 r. do dnia 31 grudnia 1974 r., a następnie otwarta do przystąpienia. Państwa mogą stać się Stroną niniejszej konwencji przez:
a)	podpisanie bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia albo
b)	podpisanie z zastrzeżeniem ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, po którym nastąpi ratyfikacja, przyjęcie lub zatwierdzenie, albo
c)	przystąpienie.
2. Ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie lub przystąpienie następuje przez złożenie w tym celu odpowiedniego dokumentu Sekretarzowi Generalnemu Organizacji.
3. Sekretarz Generalny Organizacji poinformuje wszystkie Państwa, które podpisały niniejszą konwencję lub do niej przystąpiły, o każdym podpisaniu lub złożeniu każdego nowego dokumentu dotyczącego ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia oraz o dacie jego złożenia.
Artykuł 14 
Załączniki opcyjne *)
1. Państwo może w chwili podpisania, ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia niniejszej konwencji lub przystąpienia do niej oświadczyć, że nie przyjmuje któregokolwiek lub wszystkich załączników opcyjnych III, IV i V do niniejszej konwencji (zwanych dalej "załącznikami opcyjnymi"). Z zastrzeżeniem powyższego Strony konwencji będą związane załącznikami w całości.
2. Państwo, które oświadczyło, że nie jest związane załącznikiem opcyjnym, może w jakimkolwiek czasie przyjąć taki załącznik przez złożenie w Organizacji dokumentu, którego rodzaj został określony w artykule 13 ust. 2.
3. Państwo, które złożyło oświadczenie zgodnie z ust. 1 w odniesieniu do załącznika opcyjnego i które następnie nie przyjęło tego załącznika zgodnie z ust. 2, nie będzie miało żadnych zobowiązań ani też nie będzie uprawnione do żądania jakichkolwiek przywilejów przewidzianych w niniejszej konwencji w sprawach będących przedmiotem takiego załącznika i wszelkie powołania się na Strony w tej konwencji nie będą obejmowały tego Państwa w zakresie spraw będących przedmiotem danego załącznika.
4. Organizacja powiadomi Państwa, które podpisały niniejszą konwencję lub do niej przystąpiły, o każdym oświadczeniu złożonym w myśl niniejszego artykułu, a także o otrzymaniu każdego dokumentu złożonego zgodnie z postanowieniami ust. 2 niniejszego artykułu.
_________
*) Tekst załączników znajduje się w Polskim Rejestrze Statków.
Artykuł 15 
Wejście w życie
1. Niniejsza konwencja wejdzie w życie po upływie dwunastu miesięcy od daty, w której co najmniej 15 państw posiadających floty handlowe stanowiące łącznie nie mniej niż 50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej stanie się jej Stronami zgodnie z artykułem 13 niniejszej konwencji.
2. Załącznik opcyjny wejdzie w życie po upływie dwunastu miesięcy od daty, w której warunki określone w ust. 1 niniejszego artykułu zostaną spełnione w stosunku do tego załącznika.
3. Organizacja poinformuje Państwa, które podpisały niniejszą konwencję lub do niej przystąpiły, o dacie jej wejścia w życie oraz dacie wejścia w życie załącznika opcyjnego, zgodnie z ust. 2 niniejszego artykułu.
4. W stosunku do Państw, które złożyły dokumenty ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia do niniejszej konwencji lub do któregokolwiek załącznika opcyjnego po spełnieniu warunków wymaganych do ich wejścia w życie, lecz przed datą ich wejścia w życie, ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie lub przystąpienie nabierają mocy w dniu wejścia w życie konwencji lub takiego załącznika albo w trzy miesiące po złożeniu dokumentu, zależnie od tego, która z tych dat jest późniejsza.
5. W stosunku do Państw, które złożyły dokumenty ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia po dacie wejścia w życie konwencji lub załącznika opcyjnego, konwencja lub załącznik opcyjny wejdzie w życie w trzy miesiące po złożeniu tych dokumentów.
6. Po dacie, w której zostały spełnione wszystkie warunki wymagane zgodnie z artykułem 16 do wejścia w życie poprawki do niniejszej konwencji lub do załącznika opcyjnego, każdy dokument dotyczący ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia będzie odnosić się do konwencji lub załącznika wraz z poprawkami.
Artykuł 16 
Poprawki
1. Niniejsza konwencja może być zmieniona w jakimkolwiek trybie określonym w poniższych ustępach.
2. Poprawki rozpatrywane przez Organizację:
a)	Każda poprawka zaproponowana przez Stronę konwencji powinna być przedstawiona Organizacji i przesłana przez jej Sekretarza Generalnego wszystkim członkom Organizacji oraz wszystkim Stronom co najmniej na sześć miesięcy przed jej rozpatrzeniem.
b)	Każda poprawka zaproponowana i rozesłana w sposób określony wyżej zostanie przedstawiona odpowiedniemu organowi Organizacji w celu rozpatrzenia.
c)	Strony konwencji, niezależnie od tego, czy są, czy też nie są członkami Organizacji, mają prawo uczestniczyć w pracach odpowiedniego organu.
d)	Poprawki zostaną uchwalone większością dwóch trzecich wyłącznie Stron konwencji obecnych i biorących udział w głosowaniu.
e)	Poprawki uchwalone zgodnie z lit. d) powinny być podane do wiadomości przez Sekretarza Generalnego Organizacji wszystkim Stronom konwencji w celu ich przyjęcia.
f)	Poprawka będzie uważana za przyjętą w następujących okolicznościach:
i)	Poprawka do artykułu konwencji będzie uważana za przyjętą w dniu, w którym została przyjęta przez dwie trzecie Stron posiadających floty handlowe stanowiące łącznie nie mniej niż  50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej.
ii)	Poprawka do załącznika do konwencji będzie uważana za przyjętą zgodnie z trybem ustalonym w lit. f) podpunkt iii), chyba że odpowiedni organ w czasie jej uchwalania określi, że poprawka będzie uważana za przyjętą w dniu, w którym zostanie przyjęta przez dwie trzecie Stron posiadających floty handlowe stanowiące łącznie nie mniej niż 50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej. Niemniej jednak w każdym czasie przed wejściem w życie poprawki do załącznika do konwencji Strona może powiadomić Sekretarza Generalnego Organizacji, że konieczna będzie jej wyraźna zgoda, zanim poprawka wejdzie w życie w stosunku do tej Strony. Zawiadomienie takie oraz data jego otrzymania zostaną przekazane do wiadomości Stronom przez Sekretarza Generalnego Organizacji.
iii)	Poprawka do uzupełnienia do załącznika do konwencji będzie uważana za przyjętą z upływem okresu, jaki zostanie wskazany przez odpowiedni organ w czasie jej uchwalenia, z tym że okres ten nie może być krótszy niż dziesięć miesięcy, chyba że w tym okresie Organizacji zostanie zgłoszony sprzeciw przez co najmniej jedną trzecią Stron lub przez Strony posiadające floty handlowe stanowiące łącznie nie mniej niż 50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej, w zależności od tego, który z tych warunków jest spełniony.
iv)	Poprawka do protokołu I do niniejszej konwencji będzie przedmiotem takiego samego trybu, jaki ma zastosowanie do poprawek do załączników do konwencji, jak to zostało przewidziane w lit. f) podpunkt ii) lub iii).
v)	Poprawka do protokołu II do niniejszej konwencji będzie przedmiotem takiego samego trybu, jaki stosuje się do poprawki do artykułu konwencji, jak to zostało przewidziane w lit. f) podpunkt i).
g)	Poprawka wejdzie w życie na następujących warunkach:
i)	Jeżeli chodzi o poprawkę do artykułu konwencji, do protokołu II lub do protokołu I albo do załącznika do konwencji, która nie została wprowadzona w trybie określonym w lit. f) podpunkt iii), poprawka przyjęta zgodnie z powyższymi postanowieniami wejdzie w życie w sześć miesięcy od daty jej przyjęcia w odniesieniu do Stron, które oświadczyły, że poprawkę przyjęły;
ii)	Jeżeli chodzi o poprawkę do protokołu I, do uzupełnienia do załącznika lub do załącznika do konwencji, która została wprowadzona w trybie określonym w lit. f) podpunkt iii), poprawka będzie uważana za przyjętą zgodnie z powyższymi warunkami i wejdzie w życie w sześć miesięcy po jej przyjęciu przez wszystkie strony konwencji, z wyjątkiem tych, które przed tą datą złożyły oświadczenie, że nie przyjmą poprawki, lub na mocy lit. f) podpunkt ii) oświadczyły, że konieczna jest ich wyraźna zgoda.
3. Poprawka rozpatrywana przez konferencję:
a)	Na wniosek jednej ze Stron, uzgodniony co najmniej z jedną trzecią Stron, Organizacja zwoła konferencję Stron konwencji w celu rozpatrzenia poprawek do niniejszej konwencji.
b)	Każda poprawka uchwalona przez taką konferencję większością dwóch trzecich Stron obecnych i biorących udział w głosowaniu będzie przekazana przez Sekretarza Generalnego Organizacji wszystkim Umawiającym się Stronom do ich akceptacji.
c)	Jeżeli konferencja nie postanowi inaczej, poprawka będzie uważana a przyjętą i wejdzie w życie zgodnie z trybem przewidzianym do tego celu w ust. 2 lit. f) i g).
4. a) Jeżeli chodzi o poprawki do załącznika opcyjnego, będzie się uważać, że powołanie się w niniejszym artykule na Stronę konwencji oznacza powołanie się na Stronę związaną tym załącznikiem.
b)	Każda Strona, która odmówiła przyjęcia poprawki do załącznika, nie będzie traktowana jako Strona, ale tylko w celu stosowania tej poprawki.
5. Przyjęcie i wejście w życie nowego załącznika nastąpi w takim samym trybie, jaki stosuje się dla przyjęcia i wejścia w życie poprawki do artykułu do konwencji.
6. Jeżeli wyraźnie nie przewidziano inaczej, jakakolwiek poprawka do niniejszej konwencji, wprowadzona zgodnie z niniejszym artykułem, dotycząca konstrukcji statku będzie miała zastosowanie jedynie do tych statków, których kontrakt na budowę został zawarty lub, w razie braku kontraktu na budowę, których stępki zostały położone w dniu wejścia w życie tej poprawki lub po tej dacie.
7. Każda poprawka do protokołu lub do załącznika powinna dotyczyć przedmiotu tego protokołu lub załącznika i powinna być zgodna z postanowieniami artykułów niniejszej konwencji.
8. Sekretarz Generalny Organizacji poinformuje wszystkie Strony o jakichkolwiek poprawkach, które wejdą w życie zgodnie z niniejszym artykułem, oraz o dacie, w której każda z nich wchodzi w życie.
9. Każde oświadczenie o przyjęciu poprawki lub sprzeciwie na podstawie niniejszego artykułu powinno być pisemnie notyfikowane Sekretarzowi Generalnemu Organizacji, który listownie przekaże Stronom konwencji taką notyfikację oraz datę jej otrzymania.
Artykuł 17 
Popieranie współpracy technicznej
Strony konwencji będą udzielały, w konsultacji z Organizacją i innymi międzynarodowymi organami, przy pomocy i koordynacji Dyrektora Wykonawczego Programu Organizacji Narodów Zjednoczonych do Spraw Środowiska, poparcia tym Stronom, które zwrócą się o pomoc techniczną w zakresie:
a)	szkolenia personelu naukowego i technicznego;
b)	dostarczania niezbędnego wyposażenia i urządzeń do odbioru i kontroli;
c)	podejmowania innych kroków i rozwiązań w celu zapobiegania lub zmniejszania zanieczyszczania środowiska morskiego przez statki; oraz
d)	podejmowania badań naukowych, przede wszystkim w ramach krajów zainteresowanych,
przyczyniając się w ten sposób do realizacji celów i zadań niniejszej konwencji.
Artykuł 18 
Wypowiedzenie
1. Niniejsza konwencja lub jakikolwiek załącznik opcyjny mogą być wypowiedziane przez każdą Stronę w każdym czasie po upływie pięciu lat od daty wejścia w życie konwencji lub takiego załącznika w stosunku do tej Strony.
2. Wypowiedzenie powinno być dokonane w formie pisemnej notyfikacji Sekretarzowi Generalnemu Organizacji, który poinformuje wszystkie inne Strony o każdej takiej notyfikacji oraz o dacie jej otrzymania, jak również o dacie, w której wypowiedzenie to nabierze mocy.
3. Wypowiedzenie nabierze mocy po upływie dwunastu miesięcy od daty otrzymania przez Sekretarza Generalnego Organizacji notyfikacji o wypowiedzeniu albo po upływie dłuższego okresu wskazanego w tej notyfikacji.
Artykuł 19 
Złożenie do depozytu i rejestracja
1. Niniejsza konwencja zostanie złożona do depozytu Sekretarzowi Generalnemu Organizacji, który przekaże jej uwierzytelnione odpisy wszystkim Państwom, które podpisały konwencję lub do niej przystąpiły.
2. Z chwilą wejścia w życie niniejszej konwencji jej tekst zostanie przekazany przez Sekretarza Generalnego Organizacji Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych w celu zarejestrowania i ogłoszenia, zgodnie z artykułem 102 Karty Narodów Zjednoczonych.
Artykuł 20 
Języki
Niniejsza konwencja została sporządzona w jednym egzemplarzu w językach angielskim, francuskim, rosyjskim i hiszpańskim, przy czym każdy tekst jest jednakowo autentyczny. Oficjalne tłumaczenie na języki arabski, niemiecki, włoski i japoński zostaną sporządzone i złożone wraz z podpisanym oryginałem.
Na dowód powyższego niżej podpisani, należycie upoważnieni przez swoje Rządy, podpisali niniejszą konwencję.
Sporządzono w Londynie dnia drugiego listopada tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego trzeciego roku.
Protokół I
Postanowienia odnoszące się do sprawozdań dotyczących wypadków związanych z substancjami szkodliwymi
(zgodnie z artykułem 8 konwencji)
Artykuł I 
Obowiązek składania sprawozdań
1. Kapitan statku uczestniczącego w wypadku, o którym mowa w artykule III niniejszego protokołu, albo inna osoba odpowiedzialna za statek powinna bez zwłoki złożyć sprawozdanie o szczegółach takiego wypadku w możliwie najpełniejszym zakresie, zgodnie z postanowieniami niniejszego protokołu.
2. W razie gdy statek określony w ust. 1 zostanie opuszczony lub w razie gdy sprawozdanie z takiego statku okaże się niekompletne lub niemożliwe do otrzymania, właściciel, czarterujący, zarządzający statkiem lub armator albo też ich przedstawiciele powinni w możliwie największym zakresie wziąć na siebie obowiązek nałożony na kapitana w myśl postanowień niniejszego protokołu.
Artykuł II 
Sposoby składnia sprawozdań
1. Gdy tylko jest to możliwe, sprawozdania należy przekazywać przez radio, a w każdym razie najszybszymi, dostępnymi kanałami w czasie składania sprawozdania. Sprawozdaniom przekazywanym przez radio należy zapewnić bezwzględne pierwszeństwo.
2. Sprawozdania należy kierować do odpowiedniego urzędnika lub agencji wymienionych w artykule 8 ust. 2 lit. a) konwencji.
Artykuł III 
Kiedy składać sprawozdania
Sprawozdania należy składać, gdy wypadek dotyczy:
a)	zrzutu innego niż dozwolony na podstawie niniejszej konwencji albo
b)	zrzutu dozwolonego na podstawie niniejszej konwencji w związku z faktem, że:
i)	dokonany został w celu zapewnienia bezpieczeństwa statku lub ratowania życia na morzu lub
ii)	nastąpił wskutek uszkodzenia statku lub jego urządzeń, albo
c)	zrzutu szkodliwej substancji w celu zwalczania incydentalnych, specyficznych zanieczyszczeń lub w celu przeprowadzenia prawnie dozwolonych badań naukowych dotyczących likwidacji lub kontroli zanieczyszczeń, albo
d)	prawdopodobieństwa zrzutu określonego w lit. a), b) lub c).
Artykuł IV 
Treść sprawozdania
1. Każde sprawozdanie powinno zawierać:
a)	dane identyfikacyjne statku,
b)	godzinę i datę wypadku,
c)	położenie geograficzne statku w czasie wypadku,
d)	dane o sile wiatru i stanie morza w czasie wypadku,
e)	odpowiednie szczegóły dotyczące stanu statku.
2. Każde sprawozdanie będzie zawierać w szczególności:
a)	wyraźne wskazanie lub opis szkodliwych substancji, których dotyczy wypadek, łącznie z podaniem, jeżeli to możliwe, ich prawidłowych nazw technicznych (nie należy używać nazw handlowych zamiast prawidłowych nazw technicznych),
b)	stwierdzenie lub ocenę ilości, stężeń prawdopodobnych stanów substancji szkodliwych, zrzucanych do morza lub których zrzut prawdopodobnie będzie dokonany,
c)	opis znaków opakowań identyfikacyjnych, gdy ma to znaczenie, oraz
d)	nazwę nadawcy, odbiorcy lub producenta, jeżeli to jest możliwe.
3. Każde sprawozdanie powinno wyraźnie określać, czy zrzut substancji szkodliwej, dokonany lub który prawdopodobnie ma być dokonany, jest olejem, stałą, ciekłą lub gazową substancją szkodliwą oraz czy ta substancja była lub jest przewożona luzem lub w formie opakowanej, w kontenerach ładunkowych, przenośnych zbiornikach lub też w cysternach drogowych lub kolejowych.
ZAŁĄCZNIK Nr VI
PRZEPISY O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA PRZEZ STATKI
Rozdział I - POSTANOWIENIA OGÓLNE
Prawidło 1 
Zastosowanie
Postanowienia niniejszego Załącznika mają zastosowanie do wszystkich statków, z wyłączeniem tych, o których mowa w Prawidłach 3, 5, 6, 13, 15, 18 i 19 niniejszego Załącznika.
Prawidło 2 
Definicje
W niniejszym Załączniku:
(1) Podobne stadium budowy oznacza stadium, w którym:
(a)	rozpoczyna się budowa, którą można zidentyfikować jako budowę określonego statku, i
(b)	rozpoczął się montaż statku, obejmując co najmniej 50 t lub 1 % założonej masy wszystkich materiałów konstrukcyjnych, przy czym należy wziąć pod uwagę mniejszą z wymienionych wartości masy.
(2) Zasilanie ciągłe zdefiniowane jest jako proces, w którym odpadki wprowadzane są do komory spalania bez ludzkiej pomocy podczas normalnej pracy spalarki, pracującej przy temperaturze w komorze spalania od 850 °C do 1.200 °C.
(3) Emisja oznacza substancje wydalane ze statków do atmosfery lub wody, które są przedmiotem kontroli wymienionej w niniejszym Załączniku.
(4) Nowa instalacja, w nawiązaniu do Prawidła 12 niniejszego Załącznika, oznacza instalacje systemów, wyposażenie, włączając w to nowe przenośne zespoły gaśnicze, izolacje lub inne materiały znajdujące się na statku po dacie wejścia niniejszego Załącznika w życie, lecz bez remontowania lub dopełniania wcześniej zamontowanych instalacji, wyposażenia, izolacji lub innych materiałów, lub dopełniania przenośnych zespołów gaśniczych.
(5) Kodeks techniczny NOx oznacza Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych uchwalony Rezolucją nr 2 Konferencji, z poprawkami dodanymi przez Organizację, pod warunkiem że poprawki te zostaną uchwalone i wejdą w życie zgodnie z postanowieniami artykułu 16 niniejszej Konwencji, dotyczącymi procedury wprowadzania poprawek, mającej zastosowanie do dodatku do Załącznika.
(6) Substancje niszczące warstwę ozonową oznaczają kontrolowane substancje zdefiniowane w 4 paragrafie 1 artykułu Protokółu Montrealskiego dotyczącego substancji niszczących warstwę ozonową, 1987, wymienione w Załącznikach A, B, C lub E tego Protokółu, w tekście obowiązującym w momencie zastosowania lub interpretacji niniejszego Załącznika.
Substancje niszczące warstwę ozonową mogące znajdować się na statku obejmują, lecz nie są ograniczone do niżej wymienionych:
Halon 1211	Bromochlorodifluorometan
Halon 1301	Bromotrifluorometan
Halon 2402	1,2-Dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetan (znany też jako Halon 114B2)
CFC-11	Trichlorofluorometan
CFC-12	Dichlorodifluorometan
CFC-113	1,1,2-Trichloro-1,2,2-trifluoroetan
CFC-114	1,2-Dichloro-1,1,2,2-tetrafluoroetan
CFC-115	Chloropentafluoroetan
(7) Olej szlamowy oznacza szlam z wirówek paliwa lub oleju, odpadki olejowe z systemów smarowych napędów głównych i pomocniczych lub odpadki z odolejaczy, urządzeń filtrujących lub wanien ściekowych.
(8) Spalanie na statku oznacza spalanie odpadów lub innych rzeczy - takich, które wytwarzane są na statku podczas jego normalnej eksploatacji.
(9) Spalarka okrętowa oznacza urządzenie przeznaczone przede wszystkim do spopielania odpadków.
(10) Statki budowane oznaczają statki, dla których położono stępkę lub które znajdują się w podobnym stadium budowy.
(11) Obszar kontroli emisji SOx oznacza obszar, gdzie pomiar emisji SOx ze statków jest obowiązkowo wymagany w celu zapobiegania, redukcji i kontroli zanieczyszczenia powietrza przez SOx, a ich oddziaływanie na obszary lądowe i powietrza poddawane jest uważnej obserwacji. Obszary kontroli emisji SOx obejmą obszary wymienione w Prawidle 14 niniejszego Załącznika.
(12) Zbiornikowiec oznacza zbiornikowiec olejowy zdefiniowany w Prawidle 1 (4) Załącznika I lub chemikaliowiec zdefiniowany w Prawidle 1 (1) Załącznika II tej Konwencji.
(13) Protokół 1997 oznacza Protokół 1997 uchwalony jako uzupełnienie do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, uzupełnionej Protokółem 1978 do niej przynależnym.
Prawidło 3 
Wyjątki ogólne
Prawidła niniejszego Załącznika nie mają zastosowania do:
(a)	jakiejkolwiek emisji niezbędnej do utrzymania bezpieczeństwa statku lub ratowania życia na morzu lub
(b)	jakiejkolwiek emisji będącej skutkiem uszkodzenia statku lub jego wyposażenia:
(i)	zapewniając, że zostały podjęte wszystkie niezbędne środki ostrożności przeznaczone do zapobiegania lub minimalizacji emisji po wystąpieniu uszkodzenia lub wykryciu emisji i
(ii)	z wyjątkiem przypadku, jeżeli armator lub kapitan działał z zamiarem uszkodzenia lub nierozważnie, mając świadomość, że prawdopodobnie spowoduje to uszkodzenie.
Prawidło 4 
Urządzenia równoważne
(1) Administracja może zezwolić na zamontowanie na statku osprzętu, materiału, urządzenia lub aparatu, innych niż wymagane niniejszym Załącznikiem, jeśli taki osprzęt, materiał, urządzenie lub aparat są co najmniej równie skuteczne jak te, które są wymagane niniejszym Załącznikiem.
(2) Administracja, która wyrazi zgodę na zamontowanie na statku osprzętu, materiału, urządzenia lub aparatu, innego niż wymagane niniejszym Załącznikiem, ma poinformować o tym Organizację, w celu rozesłania szczegółów takiej zgody Stronom Konwencji do ich wiadomości i w celu podjęcia przez nie odpowiedniego działania, jeśli zaistnieje taka potrzeba.
Rozdział II - PRZEGLĄD, CERTYFIKACJA I ŚRODKI KONTROLI
Prawidło 5 
Przeglądy i inspekcje
(1) Na każdym statku, o pojemności brutto 400 ton rejestrowych i większej, oraz na każdym posadowionym i pływającym urządzeniu wiertniczym lub innej platformie mają być przeprowadzane niżej określone przeglądy:
(a)	przegląd zasadniczy, przed oddaniem statku do eksploatacji lub przed wydaniem po raz pierwszy świadectwa wymaganego w Prawidle 6 niniejszego Załącznika. Przegląd ten ma być taki, aby dawał pewność, że wyposażenie, instalacje, osprzęt, urządzenia i materiały w pełni odpowiadają mającym do nich zastosowanie wymaganiom niniejszego Załącznika;
(b)	przeglądy okresowe, przeprowadzane w odstępach czasu ustalonych przez administrację, lecz nieprzekraczających pięciu lat, tak przeprowadzane, aby upewnić się, że wyposażenie, instalacje, osprzęt, urządzenia i materiały w pełni odpowiadają mającym do nich zastosowanie wymaganiom niniejszego Załącznika.
(c)	co najmniej jeden przegląd pośredni, w okresie ważności certyfikatu i dający pewność, że wyposażenie i urządzenia są w pełni zgodne z wymaganiami niniejszego Załącznika i znajdują się w dobrym stanie zapewniającym ich odpowiednią pracę. W przypadku gdy taki przegląd jest przeprowadzony tylko jeden raz w okresie ważności certyfikatu i gdy okres certyfikatu przekracza dwa i pół roku, to ma być on przeprowadzony na sześć miesięcy przed lub sześć miesięcy po upływie połowy okresu ważności certyfikatu. Przeprowadzenie takiego przeglądu pośredniego ma być odnotowane w certyfikacie wydanym na podstawie Prawidła 6 niniejszego Załącznika.
(2) W przypadku statków o pojemności brutto mniejszej niż 400 ton rejestrowych administracja może ustalić odpowiednie sposoby upewnienia się, że są spełnione mające do nich zastosowanie postanowienia niniejszego Załącznika.
(3) Przeglądy statków w zakresie dotyczącym egzekwowania postanowień niniejszego Załącznika mają być wykonywane przez funkcjonariuszy administracji. Administracja może jednak powierzyć przeglądy mianowanym w tym celu inspektorom lub upoważnionym przez siebie organizacjom. Takie organizacje mają spełniać wytyczne uchwalone przez Organizację*. W każdym przypadku zainteresowana administracja powinna mieć całkowitą pewność, że nadzór jest przeprowadzony skutecznie i w pełnym zakresie.
(4) Nadzór nad silnikami i wyposażeniem na zgodność z Prawidłem 13 niniejszego Załącznika powinien być przeprowadzony zgodnie z wymaganiami Kodeksu technicznego NOx.
(5) Administracja ma wydać zarządzenia dotyczące nieplanowanych inspekcji, które mają być przeprowadzane w okresie trwania świadectwa. Inspekcje takie mają zapewnić, że statek i jego wyposażenie są nadal pod każdym względem w stanie wystarczającym do prawidłowego funkcjonowania, zgodnie z przeznaczeniem statku. Inspekcje tego rodzaju mogą być przeprowadzane przez własne służby inspekcyjne lub przez inspektorów mianowanych, lub - na prośbę administracji - przez organa innych Stron Konwencji. W przypadku gdy administracja na podstawie ustępu (1) niniejszego Prawidła wprowadzi obowiązkowe przeglądy roczne, powyższe nieplanowane inspekcje nie są wymagane.
(6) Jeżeli mianowany inspektor lub upoważniona organizacja stwierdza, że stan wyposażenia w znacznym stopniu nie odpowiada danym zawartym w świadectwie, to taki inspektor lub organizacja ma niezwłocznie zapewnić, aby zostały podjęte działania mające na celu dokonanie napraw, oraz powinien we właściwym czasie powiadomić administrację. Jeżeli nie zostaną podjęte działania w celu dokonania napraw, to świadectwo należy wycofać i niezwłocznie powiadomić administrację. Jeżeli statek znajduje się w porcie innej Strony Konwencji, to również należy powiadomić niezwłocznie odpowiednie władze państwa portu. Jeżeli funkcjonariusz administracji, mianowany inspektor lub uznana organizacja powiadomiła odpowiednie władze państwa portu, to rząd zainteresowanego państwa portu ma udzielić takiemu funkcjonariuszowi, inspektorowi lub organizacji niezbędnej pomocy w wykonaniu ich obowiązków, określonych w niniejszym Prawidle.
(7) Wyposażenie ma być utrzymane zgodnie z postanowieniami niniejszego Załącznika i żadne zmiany w wyposażeniu, instalacjach, osprzęcie, urządzeniach lub materiałach objętych nadzorem nie mogą być wykonane bez wyraźnej zgody administracji. Bezpośrednia wymiana tego wyposażenia i osprzętu na wyposażenie i osprzęt, zgodne z postanowieniami niniejszego Załącznika, jest dozwolona.
(8) Ilekroć zdarzy się wypadek na statku lub zostanie wykryta awaria wpływająca poważnie na poprawność działania bądź kompletność wyposażenia objętego niniejszym Załącznikiem, kapitan lub armator statku, przy pierwszej nadarzającej się okazji, powinni powiadomić o tym administrację, upoważnioną organizację lub mianowanego inspektora, którzy wydali odpowiedni certyfikat.
_________
*	Patrz: Wytyczne dotyczące autoryzacji organizacji działających w zastępstwie administracji, uchwalone przez Organizację Rezolucją A.739(18), i wykazy funkcji nadzoru i certyfikacji organizacji działających w zastępstwie administracji, uchwalone przez Organizację Rezolucją A.789(19).
Prawidło 6 
Wydawanie Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza
(1) Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza powinien być wydany po dokonaniu przeglądu, zgodnie z postanowieniami Prawidła 5 niniejszego Załącznika dla:
(a)	każdego statku o pojemności brutto 400 ton rejestrowych lub większej, który odbywa podróże do portów lub terminali podlegających jurysdykcji innych państw będących Stronami Konwencji, i
(b)	platform i urządzeń wiertniczych, które odbywają podróże na wody będące własnością lub podlegające jurysdykcji innych państw będących stronami Protokółu 1997.
(2) Statkom zbudowanym przed datą wejścia w życie Protokółu 1997 należy wydać Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza zgodnie z ustępem (1) niniejszego Prawidła, nie później niż przy pierwszym planowanym dokowaniu po wejściu w życie Protokółu 1997, lecz w żadnym przypadku nie później niż 3 lata od wejścia w życie Protokółu 1997.
(3) Certyfikat taki ma być wydany albo przez administrację, albo przez osobę lub organizację należycie przez nią upoważnione. W każdym przypadku administracja ponosi pełną odpowiedzialność za certyfikat.
Prawidło 7 
Wydawanie certyfikatu przez inny Rząd
(1) Rząd kraju będącego Stroną Konwencji może na prośbę administracji spowodować przeprowadzenie przeglądu statku i jeśli uzna on, iż postanowienia niniejszego Załącznika zostały spełnione, to powinien on wydać lub upoważnić do wydania statkowi Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza zgodnie z niniejszym Załącznikiem.
(2) Kopia certyfikatu i sprawozdania mają być przekazane - tak szybko, jak to będzie możliwe - administracji, która prosiła o ich wydanie.
(3) Certyfikat w ten sposób wydany ma zawierać oświadczenie stwierdzające, iż został wydany na prośbę administracji, ma taką samą moc prawną i jest tak samo uznawany jak certyfikat wydany na zgodność z Prawidłem 6 niniejszego Załącznika.
(4) Nie należy wydawać Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza statkowi, który jest uprawniony do pływania pod banderą państwa, które nie jest stroną Protokółu 1997.
Prawidło 8 
Formularz certyfikatu
Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza ma być napisany w oficjalnym języku wystawiającego go kraju, w formie odpowiadającej wzorowi podanemu w Uzupełnieniu I do niniejszego Załącznika. Jeżeli zastosowany język nie jest ani językiem angielskim, ani francuskim, to tekst certyfikatu ma zawierać tłumaczenie na jeden z tych języków.
Prawidło 9 
Okres ważności certyfikatu i jego przedłużanie
(1) Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza ma być wydawany na okres ważności określony przez administrację, lecz nie powinien on przekraczać 5 lat od daty wydania.
(2) Pięcioletni okres ważności Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza nie może zostać przedłużony, z wyjątkiem spełnienia warunków ustępu (3) niniejszego Prawidła.
(3) Jeżeli statek w czasie, gdy Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza traci ważność, nie znajduje się w porcie państwa, którego flagę podnosi lub w którym będzie poddany przeglądowi, administracja może przedłużyć certyfikat na czas nie dłuższy niż 5 miesięcy. Takie przedłużenie ma być przyznane tylko w celu zezwolenia na dokończenie statkowi podróży do portu państwa, którego flagę podnosi lub do tego, w którym będzie poddany przeglądowi, i tylko w przypadkach, gdy jest to uzasadnione i właściwe. Po przybyciu statku do portu państwa, którego flagę podnosi lub do tego, w którym będzie poddany przeglądowi, statek nie może być upoważniony na mocy wyżej wymienionego przedłużenia do opuszczenia portu państwa bez uzyskania nowego Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza.
(4) Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza ma tracić ważność w każdej z niżej wymienionych okoliczności:
(a)	jeżeli inspekcje i przeglądy nie zostaną przeprowadzone w terminach określonych w Prawidle 5 niniejszego Załącznika;
(b)	jeżeli bez zgody administracji miały miejsce istotne zmiany w wyposażeniu, systemach, osprzęcie, urządzeniach lub materiałach, do których ma zastosowanie niniejszy Załącznik, z wyjątkiem wymiany tego osprzętu lub wyposażenia na wyposażenie lub osprzęt zgodny z wymaganiami niniejszego Załącznika. Dla celów Prawidła 13, jako istotne zmiany należy rozumieć jakąkolwiek zmianę lub regulację systemu, osprzętu lub urządzeń silnika, których efektem jest to, że mające zastosowanie do tego silnika ograniczenia emisji tlenku azotu nie będą już dłużej spełnione;
(c)	podczas przejścia statku pod banderę innego państwa. Nowy certyfikat powinien być wydany tylko wtedy, gdy rząd wydający nowy certyfikat jest w pełni przekonany, że statek całkowicie spełnia wymagania Prawidła 5 niniejszego Załącznika. W przypadku przekazywania statku pomiędzy państwami będącymi Stronami Konwencji, na życzenie, które można wystosować w okresie trzech miesięcy od daty przekazania statku, rząd państwa będącego Stroną Konwencji, którego banderę statek uprzednio podnosił, powinien przekazać administracji tak szybko, jak będzie to możliwe, kopię Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza posiadanego przez statek przed przekazaniem oraz, jeżeli to możliwe, kopię związanego z nim sprawozdania z odpowiedniego przeglądu.
Prawidło 10 
Kontrola przez państwo portu spełnienia wymagań eksploatacyjnych
(1) Jeżeli zaistnieją wyraźne podstawy do powzięcia przekonania, że kapitan statku lub załoga nie są dostatecznie zaznajomieni z zasadniczymi dla statku procedurami, odnoszącymi się do zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza przez statki, to statek taki będzie w czasie postoju w porcie lub pozabrzegowej przystani morskiej (offshore terminal) będącym pod jurysdykcją innej Strony Protokółu 1997 poddany inspekcji w przedmiocie wymagań eksploatacyjnych określonych przez niniejszy Załącznik, przeprowadzanej przez należycie upoważnionego przez tę Stronę inspektora.
(2) W okolicznościach wskazanych w ustępie (1) niniejszego Prawidła, Strona podejmie takie kroki, aby wyjście statku w morze nie nastąpiło do czasu, gdy sytuacja będzie zgodna z wymaganiami niniejszego Załącznika.
(3) W celu spełnienia niniejszego prawidła należy stosować procedury dotyczące kontroli państwa portu zapisane w artykule 5 niniejszej Konwencji.
(4) Prawidło niniejsze nie dopuszcza jakiejkolwiek interpretacji zmierzającej do ograniczenia praw i obowiązków Strony przeprowadzającej kontrolę spełnienia wymagań eksploatacyjnych zawartych w niniejszej Konwencji.
Prawidło 11 
Wykrywanie naruszeń i zapewnienie przestrzegania niniejszego Załącznika
(1) Strony niniejszego Załącznika będą współpracować w wykrywaniu naruszeń i zapewnianiu przestrzegania postanowień niniejszego Załącznika przy użyciu wszystkich właściwych i dostępnych środków wykrywania i kontroli parametrów środowiska oraz odpowiednich sposobów przekazywania informacji i gromadzenia dowodów.
(2) Statek, do którego stosuje się niniejszy Załącznik, może w jakimkolwiek porcie Strony lub przystani przeładunkowej podlegać inspekcji przez urzędników wyznaczonych lub upoważnionych przez Stronę w celu ustalenia, czy statek nie wyemitował jakichkolwiek substancji ujętych w niniejszym Załączniku z naruszeniem jego postanowień. Jeżeli inspekcja wykaże naruszenie niniejszego Załącznika, sprawozdanie z takiej inspekcji zostanie przesłane administracji w celu podjęcia odpowiedniego działania.
(3) Każda Strona dostarczy administracji dowód, jeżeli taki istnieje, na to, że statek wyemitował jakiekolwiek substancje ujęte w niniejszym Załączniku z naruszeniem jego postanowień. Jeżeli jest to wykonalne, właściwe władze tej strony powiadomią kapitana statku o domniemanym naruszeniu.
(4) Po otrzymaniu takiego dowodu administracja, poinformowana w ten sposób, zbada sprawę i może zażądać, aby druga Strona dostarczyła dalszy lub bardziej przekonujący dowód dotyczący domniemanego naruszenia. Jeżeli administracja uzna, że istnieje wystarczający dowód do wszczęcia postępowania w sprawie domniemanego naruszenia, spowoduje ona, że postępowanie takie zostanie wszczęte zgodnie z jej prawem - tak szybko, jak jest to możliwe. Administracja powinna bezzwłocznie poinformować o podjętych działaniach Stronę, która udzieliła informacji o naruszeniu, oraz Organizację.
(5) Strona może także poddać inspekcji statek, do którego niniejszy Załącznik ma zastosowanie, gdy wejdzie on do portów lub przystani przeładunkowych, podlegających jej jurysdykcji, jeżeli otrzyma od jakiejkolwiek Strony prośbę o przeprowadzenie dochodzenia wraz z dostarczonymi dowodami na to, że statek wyemitował jakiekolwiek substancje ujęte w niniejszym Załączniku w jakimkolwiek miejscu z naruszeniem jego postanowień. Sprawozdanie z takiego dochodzenia należy przesłać Stronie, która zgłosiła prośbę, oraz administracji, tak aby odpowiednie działanie mogło być podjęte zgodnie z obecną Konwencją.
(6) Międzynarodowe prawo dotyczące zapobiegania, zmniejszania i kontroli zanieczyszczenia środowiska morskiego przez statki, włączając tu prawo związane z zapewnieniem przestrzegania Konwencji i jej egzekwowania, obowiązujące podczas zastosowania lub interpretacji niniejszego Załącznika, powinno być stosowane mutatis mutandis, uwzględniając istotne różnice w stosunku do przepisów i standardów podanych w niniejszym Załączniku.
Rozdział III - WYMAGANIA DOTYCZĄCE KONTROLI EMISJI ZE STATKÓW
Prawidło 12 
Substancje niszczące warstwę ozonową
(1) Każda rozmyślna emisja substancji niszczących warstwę ozonową, zgodnie z postanowieniami Prawidła 3, jest zabroniona. Umyślna emisja oznacza tu emisję następującą w trakcie konserwacji, obsługi, napraw lub przemieszczania i użytkowania systemów lub wyposażenia, z wyjątkiem gdy taka umyślna emisja zawiera minimalne wycieki związane z odzyskiwaniem lub przetwarzaniem substancji niszczących warstwę ozonową. Emisja, wynikająca z przecieków substancji niszczących warstwę ozonową czy też z przecieków nieumyślnych, może być uregulowana przez Strony Protokółu 1997.
(2) Na wszystkich statkach nowe instalacje zawierające substancje niszczące warstwę ozonową mają być zabronione, z wyjątkiem takich nowych instalacji stosujących chlorowcopochodne węglowodorów (HCFC), których użytkowanie dozwolone jest do 1 stycznia 2020 r.
(3) Substancje, których dotyczy to prawidło, i wyposażenie zawierające takie substancje mają być dostarczane, gdy będą ze statku usuwane, do specjalnych urządzeń odbiorczych.
Prawidło 13 
Tlenki azotu (NOx)
(1) (a) Niniejsze Prawidło ma zastosowanie do:
(i)	każdego silnika wysokoprężnego o mocy większej niż 130 kW zainstalowanego na statku zbudowanym 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie i
(ii)	każdego silnika wysokoprężnego o mocy większej niż 130 kW poddanego znacznej przebudowie 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie.
(b)	Niniejsze Prawidło nie ma zastosowania do:
(i)	silników wysokoprężnych agregatów awaryjnych, silników instalowanych na łodziach ratunkowych i na urządzeniach lub wyposażeniu przeznaczonym wyłącznie na użytek w stanach awaryjnych i
(ii)	silników zainstalowanych na statkach odbywających podróże wyłącznie na wodach będących we władaniu lub pod jurysdykcją państwa, którego banderę statek podnosi, pod warunkiem że silniki takie są poddane alternatywnym, ustalonym przez administrację, środkom kontroli NOx.
(c)	Niezależnie od postanowień podpunktu (a) niniejszego ustępu, administracja może dopuścić wyłączenie z zastosowania niniejszego Prawidła do każdego silnika zainstalowanego na statku zbudowanym lub statku poddanym znacznej przebudowie przed datą wejścia w życie obecnego Protokółu, pod warunkiem że statek ten odbywa podróże wyłącznie do portów lub przystani przeładunkowych w granicach państwa, którego banderę podnosi.
(2) (a) W niniejszym Prawidle, znaczna przebudowa oznacza modyfikację silnika, gdy:
(i)	silnik jest zastąpiony nowym silnikiem zbudowanym 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, lub
(ii)	silnik jest poddany znacznej modyfikacji w zakresie podanym w Kodeksie technicznym NOx, lub
(iii)	maksymalna moc ciągła silnika została zwiększona o więcej niż o 10 %.
(b)	Emisja NOx, będąca rezultatem modyfikacji przytoczonych w podpunkcie (a) niniejszego ustępu ma być udokumentowana do zatwierdzenia przez administrację zgodnie z Kodeksem technicznym NOx.
(3) (a) Z uwzględnieniem Prawidła 3 niniejszego Załącznika, praca silnika, zgodnie z postanowieniami niniejszego Prawidła, jest zabroniona, z wyjątkiem gdy emisja tlenków azotu (obliczona jako całkowita ważona emisja NO2) z silnika jest w granicach podanych poniżej:
(i) 17,0 g/kWh	gdy n jest mniejsze niż 130 obr/min,
(ii) 45,0 x n(-0,2) g/kWh	gdy n wynosi 130 lub więcej, lecz mniej niż 2.000 obr/min,
(iii) 9,8 g/kWh	gdy n jest 2.000 obr/min lub więcej,
gdzie n = nominalna prędkość silnika (obroty wału korbowego na minutę)
Gdy użyte jest paliwo składające się z mieszanki węglowodorów, uzyskiwanej z rafinacji ropy naftowej, to procedura prób i metod pomiarowych ma być zgodna z Kodeksem technicznym NOx, uwzględniającym cykle prób i współczynniki obciążenia przedstawione w Uzupełnieniu II do niniejszego Załącznika.
(b)	Niezależnie od postanowień podpunktu (a) niniejszego ustępu, praca silnika wysokoprężnego jest dozwolona, gdy:
(i)	zastosowany jest na silniku w celu redukcji emisji NOx, co najmniej w granicach podanych w podpunkcie (a), system oczyszczania spalin zatwierdzony przez administrację zgodnie z Kodeksem technicznym NOx, lub
(ii)	są zastosowane inne równoważne metody do redukcji emisji NOx, co najmniej w granicach podanych w podpunkcie (a), zatwierdzone przez administrację stosownie do wytycznych, które mają być opracowane przez Organizację.
Prawidło 14 
Tlenki siarki (SOx)
Wymagania ogólne
(1) Zawartość siarki w każdym paliwie używanym na statku nie powinna przekraczać 4,5 % m/m.*
(2) Średnia światowa zawartości siarki w paliwie ciężkim dostarczanym do użycia na statku ma być kontrolowana, biorąc pod uwagę stosowne wytyczne, które mają być opracowane przez Organizację.**
Wymagania w granicach obszarów kontroli emisji SOx
(3) W niniejszym Prawidle, obszary kontroli emisji SOx obejmują:
(a)	obszar Morza Bałtyckiego zdefiniowany w Prawidle 10(1)(b) Załącznika I i
(b)	każdy inny obszar morza, włączając obszary portu, wyznaczony przez Organizację zgodnie z kryteriami i procedurami do wyznaczania obszarów kontroli emisji SOx pod względem zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza przez statki określonymi w Uzupełnieniu III niniejszego Załącznika.
(4) Podczas przebywania statku na obszarach kontroli emisji SOx, co najmniej jeden z podanych poniżej warunków powinien być spełniony:
(a)	zawartość siarki w paliwie używanym na statku w obszarach kontroli emisji SOx nie przekracza 1,5 % m/m;
(b)	zastosowany jest, w celu redukcji emisji tlenków siarki ze statków, system oczyszczania spalin zatwierdzony przez administrację z uwzględnieniem wytycznych, które mają być opracowane przez Organizację, system ten włącza oba rodzaje silników - pomocnicze i napędu głównego, zmniejszając emisję do poziomu 6,0 g SOx/kWh lub mniej, obliczoną jako całkowita ważona emisja dwutlenku siarki. Odpadki będące wynikiem używania takiego wyposażenia nie mogą być zrzucane w zamkniętych portach, przystaniach i ujściach rzek, chyba że będzie dobrze udokumentowane przez statek, że odpadki te nie mają ujemnego wpływu na ekosystemy tych zamkniętych portów, przystani i ujść rzek; udokumentowanie to winno być oparte na kryteriach przekazywanych przez władze Państwa portu do Organizacji. Organizacja powinna rozpowszechnić takie kryteria wszystkim Stronom Konwencji lub
(c)	zastosowane są inne metody technologicznie sprawdzalne i zapewniające ograniczenie emisji SOx do poziomu równoważnego z opisanym w podpunkcie (b). Metody te powinny być zatwierdzone przez administrację z uwzględnieniem stosownych wytycznych, które mają być opracowane przez Organizację**.
(5) Zawartość siarki w paliwie odnosząca się do ustępu (1) i ustępu (4)(a) niniejszego Prawidła powinna być udokumentowana przez dostawcę zgodnie z wymaganiami Prawidła 18 niniejszego Załącznika.
(6) Te statki, które używają osobnych paliw w celu spełnienia wymagań ustępu (4)(a) niniejszego Prawidła, powinny posiadać w pełni przepłukany system paliwowy z całego paliwa przekraczającego zawartość 1,5 % m/m siarki przed wejściem do obszaru kontroli emisji SOx, uwzględniając wystarczający czas na przeprowadzenie tej operacji. Ilość paliwa o niskiej zawartości siarki (mniejszej lub równej 1,5 % zawartości siarki) w każdym zbiorniku oraz data, godzina i pozycja statku po zakończeniu operacji przejścia na inny rodzaj paliwa, powinny być zapisane w Dzienniku pokładowym według zaleceń administracji.
(7) W okresie pierwszych 12 miesięcy następujących po dacie wejścia w życie obecnego Protokółu lub poprawek do niego, określających dokładnie obszar kontroli emisji SOx zgodnie z ustępem (3)(b) niniejszego Prawidła, statki wchodzące na obszar kontroli emisji SOx, przywołany w ustępie (3)(a) niniejszego Prawidła lub wskazany w ustępie (3)(b), są zwolnione z wymagań zawartych w ustępach (4) i (6) niniejszego Prawidła i z wymagań ustępu (5) niniejszego Prawidła w takim stopniu, w jakim odnosi się do nich ustęp (4)(a) niniejszego Prawidła.
_________
*	% m/m oznacza udział wagowy, wyrażony w procentach.
**	Patrz: Rezolucja MEPC.82(43) uchwalona 1 lipca 1999 r., pt. "Guidelines for monitoring the world-wide average sulphur content of residual fuel oils supplied for use on board ships".
Prawidło 15 
Lotne związki organiczne
(1) Jeżeli emisje lotnych związków organicznych (VOCs) ze zbiornikowców będą regulowane przez porty lub terminale, będące pod jurysdykcją Strony Protokółu 1997, to powinny być one regulowane zgodnie z postanowieniami niniejszego Prawidła.
(2) Strona Protokółu 1997, która wyznacza porty lub terminale będące pod jej jurysdykcją, w których będzie ograniczana emisja VOCs, powinna powiadomić Organizację. Informacja powinna zawierać dane o wielkości zbiornikowców, które będą kontrolowane, o ładunkach wymagających systemowej kontroli emisji oparów i o dacie rozpoczęcia kontroli. Zawiadomienie to ma być dostarczone co najmniej na 6 miesięcy przed tą datą.
(3) Rząd każdej ze Stron Protokółu 1997, który wyznacza porty lub terminale, w których ograniczana będzie emisja VOCs ze zbiornikowców, powinien swoją formalną decyzją wprowadzić systemy kontroli emisji oparów, biorąc pod uwagę standardy bezpieczeństwa opracowane przez Organizację,* już zastosowane w wyznaczonych portach i terminalach, pracujące tam bezpiecznie i w taki sposób, że unika się nadmiernego opóźniania statków.
(4) Organizacja będzie rozpowszechniać listę takich portów i terminali wyznaczonych przez Strony Protokołu 1997, w celu poinformowania innych Stron Protokółu 1997 i Państw-Członków Organizacji.
(5) Wszystkie zbiornikowce podlegające kontroli emisji oparów zgodnie z postanowieniami ustępu (2) niniejszego Prawidła powinny być wyposażone w system gromadzenia oparów zatwierdzony przez administrację z uwzględnieniem standardów bezpieczeństwa opracowanych przez Organizację*; system ten powinien pracować podczas załadunku tego typu ładunków. Terminale, które posiadają zainstalowane systemy kontroli emisji oparów zgodne z niniejszym Prawidłem, mogą przyjmować istniejące zbiornikowce, które nie są wyposażone w system gromadzenia oparów, w ciągu 3 lat po dacie rozpoczęcia kontroli wymienionej w ustępie (2).
(6) Niniejsze Prawidło powinno się stosować do gazowców tylko wtedy, gdy system załadunkowy i system pomieszczania ładunku umożliwiają bezpieczne zatrzymywanie na statku niemetanowych związków VOCs lub ich bezpieczne zdawanie na ląd.
_________
*	Patrz: MSC/Circ.585, Standardy dotyczące systemów kontroli emisji oparów.
Prawidło 16 
Spalanie na statku
(1) Z wyjątkiem ustaleń w ustępie (5), spalanie na statku może być dopuszczone tylko w spalarkach okrętowych.
(2) (a) Z wyjątkiem ustaleń w podpunkcie (b) niniejszego ustępu, każda spalarka zainstalowana na statku 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie ma spełniać wymagania zawarte w Uzupełnieniu IV do niniejszego Załącznika. Każda spalarka ma być zatwierdzona przez administrację, biorąc pod uwagę standardowe wymagania techniczne dla spalarek okrętowych opracowane przez Organizację*.
(b)	Administracja może zezwolić na odstąpienie od zastosowania wymagania, jak w podpunkcie (a), w stosunku do jakiejkolwiek spalarki zamontowanej na statku przed datą wejścia w życie Protokółu 1997, z zapewnieniem, że odbywa on podróże wyłącznie na wodach będących we władaniu lub pod jurysdykcją państwa, którego banderę statek podnosi.
(3) Prawidło to w żaden sposób nie narusza postanowień i wymagań Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza przez zatapianie odpadów i innych substancji, 1972, z poprawkami i Protokółu 1996 z nią związanego.
(4) Na statku ma być zabronione spalanie następujących substancji:
(a)	pozostałości ładunków objętych postanowieniami Załącznika I, II i III niniejszej Konwencji i związanych z nimi zanieczyszczonych opakowań;
(b)	chlorowcopochodnych bifenylu (PCBs);
(c)	śmieci, jak zdefiniowano w Załączniku V tej Konwencji, zawierające więcej niż śladowe ilości metali ciężkich; i
(d)	produkty rafinacji ropy naftowej zawierające związki chlorowcowe.
(5) Spalanie na statku ścieków fekalnych i szlamów olejowych pochodzących z normalnej pracy statku może ponadto odbywać się w głównej lub pomocniczej siłowni lub kotłach, lecz w tych przypadkach nie powinno się to odbywać wewnątrz zamkniętych portów, przystani i w ujściach rzek.
(6) Spalanie na statku polichlorku winylu (PVCs) powinno być zakazane, z wyjątkiem spalania w spalarkach okrętowych posiadających Świadectwa uznania typu na zgodność z zaleceniami IMO.
(7) Wszystkie statki ze spalarkami, których dotyczy niniejsze Prawidło, mają posiadać instrukcję obsługi opracowaną przez producenta, w której będą sprecyzowane warunki pracy zapewniające zachowanie limitów podanych w ustępie 2 Uzupełnienia IV do niniejszego Załącznika.
(8) Personel odpowiedzialny za obsługę jakiejkolwiek spalarki ma być przeszkolony i zdolny do wykonywania procedur zawartych w instrukcji obsługi spalarki.
(9) Wymagany jest ciągły monitoring temperatury spalin, a odpadki nie powinny być wprowadzane do spalarki z zasilaniem ciągłym, gdy temperatura spalania jest poniżej minimalnej dopuszczalnej temperatury wynoszącej 850 °C. Dla spalarek okrętowych ładowanych partiami, urządzenie należy skonstruować w taki sposób, aby temperatura w komorze spalania osiągała 600 °C w pięć minut po uruchomieniu.
(10) Niniejsze Prawidło nie wyklucza rozwoju, opracowania i instalowania alternatywnie skonstruowanych urządzeń do obróbki cieplnej odpadów, które spełniałyby lub przewyższały wymagania niniejszego Prawidła.
_________
*	Patrz: Rezolucja MEPC 76(40), Standardowe wymagania techniczne dotyczące spalarek okrętowych.
Prawidło 17 
Urządzenia odbiorcze
(1) Rząd każdej Strony Protokółu 1997 podejmuje się zapewnić urządzenia odpowiednie do:
(a)	potrzeb statków korzystających z jego warsztatów portowych, w których są urządzenia do odbioru substancji niszczących warstwę ozonową i w których statek może zdać swoje wyposażenie zawierające takie substancje, gdy będą one usuwane ze statków;
(b)	potrzeb statków korzystających z jego terminali lub warsztatów portowych, w których odbierane będą pozostałości z oczyszczania spalin z zatwierdzonego systemu oczyszczania spalin, w przypadku gdy usuwanie tych pozostałości do środowiska morskiego nie jest dozwolone według Prawidła 14 niniejszego Załącznika;
obsługi bez powodowania nadmiernego opóźnienia statków, i
(c)	potrzeb, w przypadku złomowania statku, do odbioru substancji niszczących warstwę ozonową i odbioru urządzeń zawierających takie substancje, gdy są one usuwane ze statku.
(2) Każda Strona Protokółu 1997 ma powiadomić Organizację w celu przekazania jej członkom informacji o wszystkich przypadkach, gdy urządzenia, wymagane przez niniejsze Prawidło, są niedostępne lub uważane za nieodpowiednie.
Prawidło 18 
Jakość paliwa
(1) Paliwo przeznaczone do spalania dostarczane i używane na statkach, do których ma zastosowanie niniejszy Załącznik, powinno spełniać następujące wymagania:
(a)	z wyjątkiem postanowień w podpunkcie (b):
(i)	paliwo ma być mieszanką węglowodorów uzyskaną z rafinacji ropy naftowej. Nie wyklucza to stosowania małych dodatków, których celem jest poprawienie pewnych parametrów paliwa;
(ii)	paliwo nie powinno zawierać żadnego kwasu nieorganicznego;
(iii)	paliwo nie powinno zawierać żadnej dodatkowej substancji lub odpadów chemicznych, które:
(1)	narażają bezpieczeństwo statku lub oddziałują niekorzystnie na pracę siłowni lub
(2)	są szkodliwe dla personelu, lub
(3)	ogólnie przyczyniają się do dodatkowego zanieczyszczenia powietrza i
(b)	paliwo przeznaczone do spalania uzyskane metodami innymi niż rafinacja ropy naftowej nie powinno:
(i)	przekraczać zawartości siarki podanych w Prawidle 14 niniejszego Załącznika;
(ii)	powodować przekroczenie przez silnik limitów emisji NOx podanych w Prawidle 13(3)(a) niniejszego Załącznika;
(iii)	zawierać kwasu nieorganicznego i
(iv)	(1) narażać bezpieczeństwo statku lub oddziaływać niekorzystnie na pracę siłowni lub
(2)	być szkodliwe dla personelu, lub
(3)	ogólnie przyczyniać się do dodatkowego zanieczyszczenia powietrza.
(2) Prawidło niniejsze nie ma zastosowania do węgla w stałej postaci lub paliw jądrowych.
(3) Dla każdego statku, którego dotyczą postanowienia Prawideł 5 i 6 niniejszego Załącznika, szczegóły dotyczące paliwa, dostarczanego i używanego na statku, mają być odnotowane w dokumencie dostawy paliwa, który powinien mieć zakres informacji nie mniejszy od podanego w Uzupełnieniu V do niniejszego Załącznika.
(4) Dokument dostawy paliwa powinien znajdować się na statku w miejscu, gdzie będzie łatwo dostępny do inspekcji w uzasadnionych przypadkach. Dokument ten należy przechowywać na statku przez okres 3 lat po dostarczeniu paliwa na statek.
(5) (a) Właściwy organ rządowy* Strony Protokółu może sprawdzić dokumenty dostawy paliwa na każdym statku, do którego odnosi się niniejszy Załącznik, podczas postoju statku w porcie lub w terminalu off shore, może wykonać kopię z każdego dokumentu dostawy i może wymagać od kapitana lub osoby pełniącej jego obowiązki potwierdzenia autentyczności danego dokumentu dostawy paliwa. Organ ten może ponadto zweryfikować zawartość każdego dokumentu poprzez konsultacje z portem, w którym dokument został wydany.
(b)	Sprawdzenie dokumentów dostawy paliwa i odbiór kopii potwierdzonej przez właściwy urząd, zgodnie z niniejszym ustępem, powinno odbyć się możliwie szybko, nie powodując nadmiernego opóźnienia statku.
(6) Dokument dostawy paliwa powinien być dostarczany na statek wraz z jego reprezentatywną próbką, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.** Próbka powinna być opieczętowana i podpisana przez przedstawiciela dostawcy i kapitana lub oficera odpowiedzialnego za operację bunkrowania i obecnego przy zakończeniu tej operacji; próbka ta powinna być przechowywana na statku dopóki paliwo nie zostanie prawie całkowicie zużyte, lecz w żadnym przypadku nie krócej niż przez okres 12 miesięcy od daty dostawy paliwa.
(7) Strony Protokółu 1997 podejmują się zapewnić, że właściwe władze przez nie wyznaczone będą:
(a)	prowadzić wykaz lokalnych dostawców paliwa;
(b)	wymagać od lokalnych dostawców dostarczenia dokumentu dostawy paliwa i jego próbki zgodnie z wymogami niniejszego Prawidła; dokument dostawy potwierdzony przez dostawcę powinien stwierdzać, że paliwo spełnia wymagania Prawidła 14 i 18 niniejszego Załącznika;
(c)	wymagać, aby lokalni dostawcy przechowywali kopię dokumentu dostarczania paliwa przez okres nie krótszy niż 3 lata oraz aby była ona dostępna podczas inspekcji i weryfikacji przez administrację portu, gdy zajdzie taka konieczność;
(d)	podejmować odpowiednie działania przeciw dostawcom paliwa, jeżeli stwierdzono, że dostarczone paliwo nie spełnia wymogów, jakie zapisano w dokumencie dostawy paliwa;
(e)	informować administrację o każdym wykryciu statku przyjmującego paliwo niespełniające wymagań Prawideł 14 i 18 niniejszego Załącznika; i
(f)	informować Organizację o przekazaniu Stronom Protokółu 1997 wszystkich przypadków, w których dostawcy paliwa nie spełnili wymagań wymienionych w Prawidłach 14 lub 18 niniejszego Załącznika.
(8) W związku z państwowymi inspekcjami urzędów portowych przeprowadzanymi przez Strony Protokółu 1997, Strony podejmują się ponadto:
(a)	informować Strony lub Państwa, które nie są Stronami Protokółu, pod których jurysdykcją został wydany dokument dostawy paliwa, o przypadkach dostawy nieodpowiedniego paliwa, podając wszystkie stosowne informacje i
(b)	zapewnić, że zostało podjęte odpowiednie działanie w celu spełnienia wymagań jakościowych paliw bunkrowanych na statki.
_________
*	Patrz: Rezolucja A.787(19), Procedury kontroli dla urzędów portowych.
**	Patrz: Rezolucja MEPC.82(43) Guidelines for monitoring the world-wide average sulphur content of residual fuel oils supplied for use on board ships.
Prawidło 19 
Wymagania dla platform i urządzeń wiertniczych
(1) Zgodnie z postanowieniami ustępów (2) i (3) niniejszego Prawidła platformy i urządzenia wiertnicze stałe i ruchome powinny spełniać wymagania niniejszego Załącznika.
(2) Emisje bezpośrednio wynikające z poszukiwania, eksploatacji i związanego z tym przetwarzania na morzu zasobów mineralnych dna morskiego są zgodne z artykułem 2(3)(b)(ii) niniejszej Konwencji i tym samym są zwolnione ze spełnienia postanowień niniejszego Załącznika. Do emisji takich zalicza się:
(a)	emisje będące rezultatem spalania substancji wyłącznie i bezpośrednio wynikającym z poszukiwania, eksploatacji i związanego z tym przetwarzania na morzu zasobów mineralnych dna morskiego, do których zalicza się spalanie węglowodorów w pochodniach szybów, spalanie pozostałości po wierceniu, szlamów i/lub płynów wypierających, występujących przy budowie odwiertu i operacjach sprawdzających oraz palnych gazów powstałych w warunkach awaryjnych;
(b)	uwalnianie się gazów i lotnych związków występujących w płynach wiertniczych i pozostałościach po wierceniu;
(c)	emisje związane wyłącznie i bezpośrednio z obróbką, przeładunkiem lub składowaniem zasobów mineralnych dna morskiego i
(d)	emisje z silników wysokoprężnych pracujących wyłącznie w celach poszukiwania, eksploatacji i związanego z tym przetwarzania na morzu zasobów mineralnych dna morskiego.
(3) Jeżeli administracja wyrazi zgodę, to wymagania Prawidła 18 niniejszego Załącznika nie będą stosowane, jeśli wydobywane węglowodory będą na miejscu użytkowane jako paliwo.".
UZUPEŁNIENIE I 
Formularz Certyfikatu IAPP
(Prawidło 8)
MIĘDZYNARODOWY CERTYFIKAT O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA IAPP
   Wydany na podstawie Protokółu 1997 jako uzupełnienie do 
Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza
przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej
Protokółem z 1978 r. (zwanej dalej Konwencją) w imieniu 
Rządu:
..............................................................
                     (Pełna nazwa państwa)
przez ........................................................
        (Pełne określenie kompetentnej osoby lub organizacji
          upoważnionej na podstawie postanowień Konwencji)

Nazwa statku
	 Sygnał rozpoznawczy
	 Numer IMO
	 Port
macierzysty
	 Pojemność brutto

	 

	 

Rodzaj statku: ? zbiornikowiec
               ? statek inny niż zbiornikowiec
NINIEJSZYM STWIERDZA SIĘ:
1 że statek został poddany przeglądowi zgodnie z wymaganiami 
  Prawidła 5 Załącznika VI do Konwencji; i
2 że przegląd wykazał, iż konstrukcja, wyposażenie, instalacje, 
  osprzęt, urządzenia i materiały w pełni spełniają mające tu 
  zastosowanie wymagania Załącznika VI do Konwencji.
Niniejszy certyfikat jest ważny do ............................
pod warunkiem przeprowadzenia przeglądów zgodnie z Prawidłem 5
Załącznika VI do Konwencji.
Wydano w ......................................................
                 (Miejscowość wydania certyfikatu)
...................        ....................................
   (Data wydania)               (Podpis osoby upoważnionej
                                   wydającej certyfikat)
          (Pieczęć lub stempel urzędu wydającego)
        POTWIERDZENIA PRZEGLĄDÓW ROCZNYCH I POŚREDNICH
   NINIEJSZYM STWIERDZA SIĘ, że podczas przeglądu wymaganego 
Prawidłem 5 Załącznika VI stwierdzono, iż statek czyni zadość 
odpowiednim postanowieniom Konwencji:
Przegląd roczny:            Podpis: ...........................
                                    (Podpis osoby upoważnionej)
                            Miejscowość: ......................
                            Data: .............................
(Pieczęć organu władzy)
Przegląd roczny*/pośredni*  Podpis: ...........................
                                   (Podpis osoby upoważnionej)
                            Miejscowość: ......................
                            Data: .............................
(Pieczęć organu władzy)
Przegląd roczny*/pośredni*  Podpis: ...........................
                                    (Podpis osoby upoważnionej)
                            Miejscowość: ......................
                            Data: .............................
(Pieczęć organu władzy)
Przegląd roczny             Podpis: ...........................
                                    (Podpis osoby upoważnionej)
                            Miejscowość: ......................
                            Data: .............................
               (Pieczęć organu władzy)
_________
* Niepotrzebne skreślić.
ZAŁĄCZNIK
DO MIĘDZYNARODOWEGO CERTYFIKATU O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA(OZNACZONEGO DALEJ JAKO "CERTYFIKAT IAPP")
               OPIS KONSTRUKCJI I WYPOSAŻENIA
z uwzględnieniem wymagań Załącznika VI do Międzynarodowej 
konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 
1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. 
(zwanej dalej Konwencją).

UWAGI:
	
1.
	 Niniejszy formularz powinien być załączony na stałe do "Certyfikatu IAPP", a certyfikat ten ma być na statku zawsze dostępny.
	
3.
	 Jeżeli formularz wypełniony został w języku innym niż angielski, francuski lub hiszpański, to jego tekst powinien zawierać również tłumaczenie na jeden z tych języków.
	
4.
	 Zapisy w kratkach mają być dokonane odpowiednio: krzyżykiem (x) dla odpowiedzi "tak" i dla odpowiedzi "mające zastosowanie", oraz kreską (-) dla odpowiedzi "nie" i "niemające zastosowania".
	
5.
	 Jeżeli nie ustalono inaczej, przywołane w niniejszym formularzu prawidła pochodzą z Załącznika VI do Konwencji, zaś przywołane rezolucje lub okólniki są postanowieniami uchwalonymi przez IMO.

1. Dane statku:
1.1 Nazwa statku .............................................
1.2 Numer lub sygnał rozpoznawczy ............................
1.3 Numer IMO ................................................
1.4 Port macierzysty .........................................
1.5 Pojemność brutto .........................................
1.6 Data położenia stępki albo podobnego stadium budowy
    statku ...................................................
1.7 Data rozpoczęcia znacznej przebudowy silnika (jeśli ma 
    zastosowanie) (Prawidło 13): .............................
    ..........................................................
2. Kontrola emisji ze statków
2.1 Substancje niszczące warstwę ozonową (Prawidło 12)
2.1.1 Następujące systemy gaśnicze i wyposażenie zawierające
      halony mogą być dalej eksploatowane:
      ...................................................... ?

Wyposażenie systemu
	 Umiejscowienie na statku

	 

2.1.2 Następujące systemy i wyposażenie zawierające CFCs mogą
      być dalej eksploatowane:
      ...................................................... ?

Wyposażenie systemu
	 Umiejscowienie na statku

	 

2.1.3 Następujące systemy zawierające chlorowcopochodne 
      węglowodorów (HCFCs) zainstalowane przed 1 stycznia 2020
      r. mogą być dalej eksploatowane:
      ...................................................... ?

Wyposażenie systemu
	 Umiejscowienie na statku

	 

2.2 Tlenki azotu (NOx) (Prawidło 13)
2.2.1 Następujące silniki wysokoprężne o mocy większej niż 130 
      kW i zainstalowane na statku zbudowanym 1 stycznia 2000 
      r. lub po tej dacie spełniają standardy emisji ujęte w 
      Prawidle 13(3)(a) zgodnie z Kodeksem technicznym NOx:
      ...................................................... ?

Producent i model
	 Numer seryjny
	 Zastosowanie
	 Moc na wale (kW)
	 Znamionowa prędkość obrotowa (obr/min)

	 

	 

2.2.2 Następujące silniki wysokoprężne o mocy większej niż 130
      kW i poddane znacznej przebudowie zgodnie z Prawidłem 
      13(2) 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie spełniają 
      standardy emisji ujęte w Prawidle 13(3)(a) zgodnie z 
      Kodeksem technicznym NOx: ........................... ?

Producent i model
	 Numer seryjny
	 Zastosowanie
	 Moc na wale
(kW)
	 Znamionowa prędkość obrotowa (obr/min)

	 

	 

2.2.3 Następujące silniki wysokoprężne o mocy większej niż 130
      kW i zainstalowane na statku zbudowanym 1 stycznia 2000 
      r. lub po tej dacie, lub o mocy większej niż 130 kW, 
      poddane znacznej przebudowie zgodnie z Prawidłem 13(2) 1
      stycznia 2000 r. lub po tej dacie są wyposażone w system
      oczyszczania spalin lub inne równoważne metody zgodnie z
      Prawidłem 13(3)(a) i Kodeksem technicznym NOx: ....... ?

Producent i model
	 Numer seryjny
	 Zastosowanie
	 Moc na wale (kW)
	 Znamionowa prędkość obrotowa (obr/min)

	 

	 

2.2.4 Następujące silniki wysokoprężne z punktów 2.2.1, 2.2.2 
      i 2.2.3 są wyposażone w monitoring emisji NOx i 
      urządzenia rejestrujące zgodnie z Kodeksem technicznym 
      NOx: ................................................. ?

Producent i model
	 Numer seryjny
	 Zastosowanie
	 Moc na wale (kW)
	 Znamionowa prędkość obrotowa (obr/min)

	 

	 

2.3 Tlenki siarki (SOx) (Prawidło 14)
2.3.1 Podczas eksploatacji w obszarze kontroli emisji SOx 
      wymienionych w Prawidle 14(3), statek używa:
      1) paliwa, w którym zawartość siarki nie przekracza 1,5 %
         m/m i jest to wykazane w dokumentach dostawy paliwa
         lub ................................................ ?
      2) zatwierdzonego systemu oczyszczania spalin w celu
         zmniejszenia emisji SOx poniżej 6,0 g SOx/kWh,
         lub ................................................ ?
      3) innej zatwierdzonej technologii w celu zmniejszenia
         emisji SOx poniżej 6,0 g SOx/kWh ................... ?
2.4 Lotne związki organiczne (VOCs) (Prawidło 15)
2.4.1 Zbiornikowiec posiada system gromadzenia oparów 
      zainstalowany i zatwierdzony zgodnie z MSC/Circ.585
      ....................................................... ?
2.5 Statek posiada spalarkę:
    1) zgodną z Rezolucją MEPC.76(40) z poprawkami .......... ?
    2) zainstalowaną przed 1 stycznia 2000 r., która nie jest
       zgodna z Rezolucją MEPC.76(40) z poprawkami .......... ?
NINIEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ, że ten opis jest prawidłowy pod
każdym względem.
Wydany w ......................................................
                        (Miejsce wydania opisu)
....................                ...........................
   (Data wydania)                   (Podpis osoby upoważnionej 
                                       wydającej certyfikat)
          (Pieczęć lub stempel urzędu wydającego)
UZUPEŁNIENIE II 
Cykle prób i współczynniki wagowe
(Prawidło 13)
W celu stwierdzenia zgodności okrętowych silników wysokoprężnych z limitami emisji NOx powinny być zastosowane do weryfikacji następujące cykle prób i współczynniki wagowe, zgodnie z Prawidłem 13 niniejszego Załącznika, według procedury prób i metody obliczeniowej wymienionych w Kodeksie technicznym NOx.
1.	W przypadku silników okrętowych pracujących ze stałą prędkością obrotową, przeznaczonych do napędu głównego, włącznie z silnikami napędów spalinowo-elektrycznych, należy stosować cykl prób E2.
2.	W przypadku układów ze śrubą nastawną należy stosować cykl prób E2.
3.	W przypadku silników głównych i pomocniczych pracujących według krzywej śrubowej należy zastosować cykl prób E3.
4.	W przypadku silników pomocniczych pracujących ze stałą prędkością obrotową należy stosować cykl prób D2.
5.	W przypadku silników pomocniczych pracujących ze zmienną prędkością obrotową i obciążeniem, których nie wymieniono wyżej, należy stosować cykl prób C1.
Cykl próby przy zastosowaniu silnika do napędu głównego ze stałą prędkością obrotową (włącznie z napędem spalinowo-elektrycznym oraz układami ze śrubą nastawną)

	 Prędkość
	 100%
	 100%
	 100%
	 100%
	
Cykl prób E2
	 Moc
	 100%
	 75%
	 50%
	 25%

	 Współczynnik wagowy
	 0,2
	 0,5
	 0,15
	 0,15

Cykl prób przy zastosowaniu silnika jako silnika napędu głównego oraz napędu pomocniczego pracującego według krzywej śrubowej

	 Prędkość
	 100%
	 91%
	 80%
	 63%
	
Cykl prób E3
	 Moc
	 100%
	 75%
	 50%
	 25%

	 Współczynnik wagowy
	 0,2
	 0,5
	 0,15
	 0,15

Cykl prób przy zastosowaniu silnika jako silnika pomocniczego pracującego ze stałą prędkością obrotową

	 Prędkość
	 100%
	 100%
	 100%
	 100%
	 100%
	
Cykl prób D2
	 Moc
	 100%
	 75%
	 50%
	 25%
	 10%

	 Współczynnik wagowy
	 0,05
	 0,25
	 0,3
	 0,3
	 0,1

Cykl prób przy zastosowaniu silnika jako silnika pomocniczego pracującego ze zmienną prędkością obrotową i zmiennym obciążeniem

	 Prędkość
	 Znamianowa
	 Pośrednia
	 Bieg jałowy
	
Cykl prób C1
	 Moment %
	 100%
	 75%
	 50%
	 10%
	 100%
	 75%
	 50%
	 0%

	 Współczynnik wagowy
	 0,15
	 0,15
	 0,15
	 0,1
	 0,1
	 0,1
	 0,1
	 0,15

UZUPEŁNIENIE III 
Kryteria i procedury do wyznaczania obszarów kontroli emisji SOx
(Prawidło 13)
1	Cel
1.1	Tematem niniejszego uzupełnienia jest ustalenie kryteriów i procedur do wyznaczania obszarów kontroli emisji SOx. Celem bezpośrednim wyznaczania obszarów kontroli emisji SOx jest zapobieganie, zmniejszenie i kontrola zanieczyszczenia powietrza przez emisje SOx ze statków oraz notowanie skutków ich oddziaływania na obszary morza i lądu.
1.2	Dany obszar kontroli emisji SOx powinien być przedmiotem uchwały Organizacji, po rozważeniu potrzeby zapobiegania, zmniejszania i kontroli zanieczyszczenia powietrza przez emisję SOx ze statków.
2	Propozycja kryteriów kontroli emisji SOx
2.1	Projekt wyznaczania obszaru kontroli emisji SOx może być przesłany do Organizacji tylko przez państwa, które ratyfikowały Protokół 1997. Gdy dwa lub więcej takich państw jest wspólnie zainteresowanych szczególnym obszarem, mogą wystąpić ze wspólnym projektem.
2.2	Projekt powinien zawierać:
1)	jasne linie graniczne proponowanego obszaru kontroli emisji SOx ze statków wraz z odpowiednią mapą, na której zaznaczony jest ten obszar;
2)	opis obszarów lądu i morza narażonych na ryzyko oddziaływania emisji SOx ze statków;
3)	oszacowanie, z którego wynika, że emisja SOx ze statków eksploatowanych na proponowanym obszarze kontroli emisji SOx przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza przez SOx i wzrostu osadów powierzchniowych SOx, co ma niekorzystny wpływ na te obszary lądowe i morskie. Oszacowanie takie powinno zawierać opis wpływu emisji SOx na ekosystemy lądowe i wodne, obszary produkcji naturalnej (leśnej i rolnej), szczególnie wrażliwe środowiska naturalne, jakość wody, zdrowie ludzkie oraz na obszary ważne ze względów kulturalnych i naukowych, jeśli takie są na proponowanym obszarze. Należy też podać źródła powyższych informacji łącznie z opisem zastosowanej metrologii;
4)	odpowiednie informacje dotyczące warunków meteorologicznych w proponowanym obszarze kontroli emisji SOx oraz zagrożonych obszarów lądowych i morskich, a w szczególności charakterystyki wiatrów, także warunki topograficzne, geologiczne, oceanograficzne, morfologiczne i inne, mogące prowadzić do zwiększenia prawdopodobieństwa wyższego miejscowego zanieczyszczenia powietrza lub zwiększonego zakwaszenia środowiska;
5)	rodzaj żeglugi na proponowanym obszarze kontroli emisji SOx, charakter i natężenie ruchu statków;
6)	opis sposobów kontroli podjętych przez wnioskujące państwo lub państwa będące Stronami Protokółu 1997, ze wskazaniem umiejscowionych lądowych źródeł emisji SOx mających wpływ na obszar, działających zbieżnie ze środkami, które będą przyjęte w myśl postanowień Prawidła 14 Załącznika VI niniejszej Konwencji.
2.3	Geograficzne granice obszaru kontroli emisji SOx będą wyznaczone w oparciu o odpowiednie kryteria podanych wyżej, włączając emisje i osady SOx ze statków eksploatowanych na proponowanym obszarze, charakter i natężenie ich ruchu oraz warunki pogodowe.
2.4	Projekt wyznaczenia danego obszaru jako obszaru kontroli emisji SOx powinien zostać przesłany do Organizacji zgodnie z przepisami i procedurami przez nią ustanowionymi.
3	Procedury oceny i uchwalania obszarów kontroli emisji SOx przez Organizację*
3.1	Organizacja powinna rozpatrzyć każdą przedłożoną przez państwo lub państwa będące Stronami Protokółu 1997 propozycję.
3.2	Obszar kontroli emisji SOx ma być wyznaczony jako poprawka do niniejszego Załącznika, rozważona, uchwalona i wprowadzona w życie zgodnie z artykułem 16 niniejszej Konwencji.
3.3	Przy ocenie propozycji, Organizacja powinna wziąć pod uwagę kryteria, które będą zawarte w każdej propozycji zgłaszanej do przyjęcia, tak jak podano w rozdziale 2, oraz związane z tym koszty zmniejszenia osadów siarki pochodzących ze statków w porównaniu z kosztami ponoszonymi przy zmniejszeniu takich osadów, gdy pochodzą z lądu. Należy też wziąć pod uwagę wpływ czynników ekonomicznych na transport morski związany z handlem międzynarodowym.
4	Realizacja ograniczeń emisji SOx na wyznaczonym obszarze
4.1	Organizacja wzywa Strony eksploatujące swoje statki na wyznaczonym obszarze o przekazywanie swoich uwag i zastrzeżeń odnoszących się do żeglugi na tym obszarze.
_________
*	Patrz: Rezolucja A.885(21) Procedures for the identification ot particulary sensitive sea areas and the adoption of associated protective measures and amendments to the guidelines contained in Resolution A.720(17).
UZUPEŁNIENIE IV 
Uznanie typu i limity pracy spalarek okrętowych
(Prawidło 16)
(1)	Spalarki okrętowe opisane w Prawidle 16(2) powinny posiadać Świadectwo uznania typu na zgodność z zaleceniami IMO dla każdej spalarki. W celu uzyskania takiego świadectwa spalarka powinna być zaprojektowana i zbudowana zgodnie z zatwierdzonymi wymaganiami opisanymi w Prawidle 16(2). Administracja jest odpowiedzialna za to, aby każdy model spalarki został poddany określonemu programowi próby typu w wytwórni lub na uznanym stanowisku próbnym przy użyciu niżej określonego standardowego paliwa i standardowych spalanych odpadów w celu określenia, czy działa ona w warunkach podanych w ustępie (2) niniejszego uzupełnienia:
Szlam olejowy składający się z:	75 % szlamu z paliwa ciężkiego,
	5 % odpadowego oleju smarującego i 
	20 % wody zemulgowanej
Odpady stałe składające się z:	50 % odpadów żywnościowych
	50 % śmieci zawierających:
	około 30 % papieru,
	około 40 % kartonu,
	około 10 % szmat,
	około 20 % tworzyw sztucznych
	Mieszanka może mieć do 50 % wilgotności oraz 7 % niepalnych ciał stałych.
(2)	Spalarki opisane w Prawidle 16(2) powinny pracować w niżej podanych granicach:
zawartość O2 w komorze spalania:	6-12 %
maksymalna zawartość CO w spalinach:	200 mg/MJ
nie spalone składniki w popiołach:	maksimum 10 % wagowo
maksymalna zawartość sadzy:	3 w skali Bacharacha lub
	1 w skali Ringelmana (20 % zaczernienia)
	(Wyższa zawartość sadzy jest dopuszczalna tylko podczas bardzo krótkich procesów jak rozruch)
zakres temperatury spalin
na wylocie z komory spalania:	850-1.200 °C
UZUPEŁNIENIE V 
Informacje, które powinny być zawarte w dokumencie dostawy paliwa
(Prawidło 18(3))
Nazwa i numer IMO przyjmującego statku
Port
Data rozpoczęcia załadunku
Nazwa, adres i numer telefonu dostawcy paliwa okrętowego
Nazwa(y) produktu
Ilość (tony metryczne)
Gęstość w 15 °C (kg/m3)*
Zawartość siarki (% m/m)**
Deklaracja podpisana i poświadczona przez reprezentanta dostawcy paliwa, że dostarczone paliwo jest zgodne z Prawidłem 14(1) lub (4)(a) i Prawidłem 18(1) niniejszego Załącznika.
_________
*	Paliwo powinno być sprawdzone zgodnie z ISO 3675.
**	Paliwo powinno być sprawdzone zgodnie z ISO 8754.
Rezolucje Konferencji MARPOL 1997
Rezolucja 1
Przegląd Protokółu 1997
KONFERENCJA,
PO UCHWALENIU Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),
MAJĄC NA UWADZE, że artykuł 6(1) Protokółu 1997 postanawia, że wejdzie on w życie po upływie dwunastu miesięcy od dnia, w którym co najmniej piętnaście państw, których floty handlowe stanowią łącznie nie mniej niż 50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej, stanie się Stronami tego Protokółu, zgodnie z Artykułem 5 tego Protokółu.
PRAGNĄC, aby warunki wejścia w życie Protokółu 1997 były spełnione do 31 grudnia 2002 r., umożliwiając w ten sposób, by wymagania dotyczące zanieczyszczenia powietrza miały obowiązującą moc międzynarodową tak szybko, jak to możliwe,
MAJĄC ŚWIADOMOŚĆ, że szczególne charakterystyki zanieczyszczenia powietrza przez statki i postanowienia Załącznika do Protokółu 1997 mogą wymagać okresowego przeglądu jego postanowień,
1.	WZYWA państwa członkowskie Organizacji do podjęcia kroków koniecznych, aby zgoda na przystąpienie do Protokółu 1997 nastąpiła nie później niż 31 grudnia 2002 r.
2.	PROSI Sekretarza Generalnego, aby śledził postępy Państw członkowskich w wyrażaniu zgody na przystąpienie do Protokółu 1997, którą należy zadeklarować nie później niż 31 grudnia 2002 r.
3.	PROSI także by, jeżeli warunki wejścia w życie Protokółu 1997 nie zostały spełnione do 31 grudnia 2002 r., Komitet Ochrony Środowiska Morskiego, na swoim pierwszym spotkaniu po tej dacie, zainicjował, jako sprawę bardzo pilną, dokonanie przeglądu w celu zidentyfikowania przeszkód, które stoją na drodze wejścia w życie tego Protokółu, i podjął wszelkie konieczne działania, aby te przeszkody ominąć.
Rezolucja 2
Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych
KONFERENCJA,
POWOŁUJĄC SIĘ na uchwaloną przez Zgromadzenie Międzynarodowej Organizacji Morskiej Rezolucję A.719(17), która wskazuje, iż cel zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza przez statki najpełniej można osiągnąć przez ustanowienie nowego Załącznika do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973/78 (MARPOL 73/78), ustalającego przepisy dla ograniczenia i kontroli emisji szkodliwych substancji ze statków do atmosfery,
UZNAJĄC, że emisja tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych zainstalowanych na statkach ma niekorzystny wpływ na środowisko, powodując zakwaszenie gleb, tworzenie się ozonu, wzbogacanie w azot środków odżywczych, przyczyniając się globalnie do powstawania negatywnego oddziaływania na zdrowie.
MAJĄC ŚWIADOMOŚĆ, że protokoły i deklaracje do Konwencji o dalekosiężnym rozprzestrzenianiu się zanieczyszczania powietrza, 1979, dotyczącej, między innymi, zmniejszenia emisji tlenków azotu lub ich przepływów ponad granicami,
PO UCHWALENIU Protokółu 1997 uzupełniającego Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),
MAJĄC NA UWADZE Prawidło 13 Załącznika VI do MARPOL 73/78, które czyni obowiązującym Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych,
PO ROZWAŻENIU zaleceń Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego z jego 39 Sesji,
1.	UCHWALA Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych (Kodeks techniczny NOx), którego tekst jest zamieszczony w załączniku do niniejszej rezolucji;
2.	POSTANAWIA, że wymagania Kodeksu technicznego NOx wejdą w życie jako obowiązkowe wymagania dla wszystkich Stron Protokółu 1997 w tym samym dniu, gdy zacznie obowiązywać Protokół;
3.	PROSI Strony Konwencji MARPOL 73/78 o wdrożenie postanowień Kodeksu technicznego NOx zgodnie z postanowieniami Prawidła 13 Załącznika VI; i
4.	WZYWA Strony Konwencji MARPOL 73/78, aby niezwłocznie przekazały Kodeks techniczny NOx pod uwagę armatorom, eksploatatorom statków, stoczniom je budującym, producentom okrętowych silników wysokoprężnych i innym zainteresowanym stronom.
ZAŁĄCZNIK
Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych
Wstęp
26 września 1997 r. Konferencja Stron Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (MARPOL 73/78), przyjęła Rezolucją nr 2 Konferencji Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych. Zgodnie z postanowieniami Załącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78 - Przepisy o zapobieganiu zanieczyszczeniu powietrza przez statki i w następstwie wejścia w życie Załącznika VI, każdy okrętowy silnik wysokoprężny, do którego ma zastosowanie Prawidło 13 tego załącznika, musi spełniać postanowienia niniejszego Kodeksu.
Jak wynika z ogólnych informacji, składnikami prowadzącymi do tworzenia się tlenków azotu podczas procesu spalania są azot i tlen, stanowiące łącznie 99 % masy powietrza doprowadzonego do silnika. Tlen zostaje zużyty w trakcie spalania, przy czym pozostaje pewna jego nadwyżka, zależna od współczynnika nadmiaru powietrza. Azot nie podlega w większości reakcji podczas procesu spalania, jednakże mały procent zostaje utleniony, tworząc różne tlenki azotu. Tlenki azotu, które mogą powstać, zawierają NO i NO2, a ich ilość jest głównie funkcją temperatury płomienia lub temperatury spalania oraz, o ile ma to miejsce, ilości azotu organicznie związanego z paliwem. Jest również funkcją czasu, w jakim azot i nadmiar tlenu są poddane działaniu wysokich temperatur, towarzyszących procesowi spalania w silnikach wysokoprężnych. Innymi słowy, im wyższa temperatura spalania (np. duża wartość szczytowa ciśnienia, duży stopień sprężania, duża szybkość podawania paliwa itp.), tym większa ilość tworzących się NOx. Generalnie - wolnoobrotowe silniki wysokoprężne mają tendencję do tworzenia większej ilości NOx niż silniki szybkoobrotowe. Tlenki azotu mają niekorzystny wpływ na środowisko powodując zakwaszenie gleb, tworzenie się ozonu, wzbogacanie w azot środków odżywczych i negatywnie oddziałują na zdrowie.
Celem niniejszego Kodeksu jest ustanowienie obowiązujących procedur prób, przeglądu i certyfikacji okrętowych silników wysokoprężnych, które będą pozwalały producentom silników, armatorom i administracjom zapewnić, że wszystkie stosowane okrętowe silniki wysokoprężne spełniają odpowiednie ograniczenia wartości emisji NOx, określone w Prawidle 13 Załącznika VI do Konwencji MARPOL 73/78. Doceniono trudność dokładnego określenia rzeczywistej średniej ważonej emisji NOx z okrętowych silników wysokoprężnych w trakcie ich eksploatacji na statkach i sformułowano prosty, praktyczny zestaw wymagań, w którym zdefiniowano środki zapewniające zgodność z dopuszczalnymi emisjami NOx.
Zachęca się administracje do oceniania charakterystyki emisji silników napędu głównego i pomocniczych na stanowisku prób, gdzie mogą być przeprowadzone dokładne badania we właściwie kontrolowanych warunkach. Ustalanie zgodności z Prawidłem 13 Załącznika VI na tymże wstępnym stadium jest zasadniczą ideą niniejszego Kodeksu. Dalsze próby na statku mogą być ograniczone zakresem i dokładnością, a ich celem powinno być wyciągnięcie wniosków odnośnie do wartości emisji i potwierdzenie, że silniki te zostały zainstalowane, pracują i są obsługiwane zgodnie z wymaganiami technicznymi producenta oraz żadne regulacje lub modyfikacje nie powodują pogorszenia charakterystyki emisji, określonej przez producenta przy próbach na stanowisku prób i certyfikacji.
Skróty, indeksy i symbole
Poniżej, w tabelach 1, 2, 3 i 4, podano skróty, symbole i indeksy użyte w niniejszym Kodeksie, a także w warunkach technicznych przyrządów analitycznych, zawartych w Uzupełnieniu 3, wymogach odnośnie do ich kalibracji, zawartych w Uzupełnieniu 4 oraz zależnościach, służących do obliczenia masowego przepływu gazów, zawartych w rozdziale 5, 6 i Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu.
1.	Tabela 1: symbole użyte w niniejszym Kodeksie do oznaczenia związków chemicznych, wchodzących w skład emisji gazów z silników wysokoprężnych.
2.	Tabela 2: skróty nazw analizatorów, używanych do pomiaru emisji gazów z silników wysokoprężnych, wyszczególnionych w Uzupełnieniu 3 do niniejszego Kodeksu.
3.	Tabela 3: symbole i indeksy terminów i zmiennych, używanych we wszystkich wzorach służących do obliczenia masowego przepływu spalin odnośnie do pomiarów wykonywanych na stanowisku prób, wymienionych w rozdziale 5 niniejszego Kodeksu.
4.	Tabela 4: określenia i indeksy terminów i zmiennych, używanych we wszystkich wzorach służących do obliczeń masowego przepływu spalin według metody bilansu węgla, wymienionej w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu.
Tabela 1 -	Symbole związków chemicznych wchodzących w skład emisji gazów z silników wysokoprężnych

Symbol
	 Związek chemiczny
	 Symbol
	 Związek chemiczny
	
C3H8
	 propan
	 NO
	 tlenek azotu
	
CO
	 tlenek węgla
	 NO2
	 dwutlenek azotu
	
CO2
	 dwutlenek węgla
	 NOx
	 tlenki azotu
	
HC
	 węglowodory
	 O2
	 tlen
	
H2O
	 woda

	

Tabela 2 -	Skróty nazw analizatorów do pomiaru emisji gazów z silników wysokoprężnych (patrz Uzupełnienie 3 do niniejszego Kodeksu)

Skrót
	 Termin
	 Skrót
	 Termin
	
CFV
	 zwężka krytyczna Venturiego
	 HFID
	 podgrzewany detektor jonizacji płomienia
	
CLD
	 detektor chemiluminescencyjny
	 NDIR
	 niedyspersyjny analizator pracujący w podczerwieni
	
ECS
	 czujnik elektrochemiczny
	 PDP
	 pompa wyporowa
	
FID
	 detektor jonizacji płomienia
	 PMD
	 detektor paramagnetyczny
	
FTIR
	 analizator pracujący w podczerwieni z transformacją Fouriera
	 UVD
	 detektor ultrafioletowy
	
HCLD
	 podgrzewany detektor chemiluminescencyjny
	 ZRDO
	 czujnik z dwutlenkiem cyrkonu

Tabela 3 -	Symbole i indeksy terminów i zmiennych używanych we wzorach służących do pomiarów wykonywanych na stanowisku prób (patrz rozdział 5 niniejszego Kodeksu)

Symbol
	 Termin
	 Wymiar
	
AT
	 pole przekroju poprzecznego rurociągu wydechowego
	 m2
	
C1
	 węglowodory w przeliczeniu na metan
	 -
	
conc
	 stężenie
	 ppm lub % objętości
	
concc
	 stężenie skorygowane
	 ppm lub % objętości
	
EAF*
	 stosunek A/F (kg suchego powietrza przez kg paliwa)
	 kg/kg
	
EAFRef*
	 stosunek A/F (kg suchego powietrza przez kg paliwa) w warunkach odniesienia
	 kg/kg
	
fa
	 parametr fa warunków pomiarów (stosowany tylko dla rodziny silników) (patrz zależności (1) i (2) par. 5.2.1)
	 -
	
FFCB
	 współczynnik, zależny od stosowanego paliwa, służący do obliczenia bilansu węgla
	 -
	
FFD
	 współczynnik, zależny od stosowanego paliwa, służący do obliczenia natężenia przepływu spalin suchych
	 -
	
FFH
	 współczynnik, służący do przeliczenia stężeń mierzonych w spalinach suchych na stężenia w spalinach mokrych, zależny od stosowanego paliwa
	 -

_________
* W literaturze polskiej jako współczynnik nadmiaru powietrza
                                         mpow
  określamy inną wartość, a mianowicie ------------,
                                        mpalxLo
  gdzie Lo - teoretyczna ilość powietrza do spalania; w
  literaturze anglosaskiej natomiast jest to stosunek 
          mpow
  A/F = ---------,
          mpal
  a zatem różny o 1/Lo - stały dla danego paliwa. (uwaga
  tłumacza)

Symbol
	 Termin
	 Wymiar
	
FFW
	 współczynnik, służący do obliczenia natężenia przepływu spalin mokrych, zależny od stosowanego paliwa
	 -
	
GAIRW
	 masowe natężenie przepływu wilgotnego powietrza dolotowego
	 kg/h
	
GAIRD
	 masowe natężenie przepływu suchego powietrza dolotowego
	 kg/h
	
GEXHW
	 masowe natężenie przepływu spalin
	 kg/h
	
GFUEL
	 masowe natężenie przepływu paliwa
	 kg/h
	
GASx
	 średnia ważona wartość emisji NOx
	 g/kWh
	
HREF
	 wartość odniesienia wilgotności bezwzględnej (10.71 g/kg; do obliczenia współczynników korygujących zawartość NOx oraz poszczególnych wartości wilgotności)
	 g/kg
	
Ha
	 wilgotność bezwzględna powietrza dolotowego
	 g/kg
	
HTCRAT
	 stosunek wodoru do węgla H/C
	 mol/mol
	
i
	 indeks oznaczający indywidualny (poszczególny) pomiar/tryb
	 -
	
KHDIES
	 współczynnik korekcyjny zawartości NOx w spalinach silników wysokoprężnych ze względu na wilgotność
	 -
	
KW,a
	 współczynnik korekcyjny przeliczenia z warunków suchych na warunki mokre dla powietrza dolotowego (zależność (12) par. 5.12.2.3)
	 -
	
KW,r
	 współczynnik korekcyjny przeliczenia z warunków suchych na warunki mokre dla spalin (zależności (7), (8), (9) itd. par. 5.12.2)
	 -
	
L
	 procent momentu odniesiony do momentu maksymalnego przy danej prędkości obrotowej silnika w czasie próby
	 %
	
mass
	 masowe natężenie przepływu emitowanych substancji
	 g/h
	
pa
	 ciśnienie pary nasyconej powietrza dolotowego do silnika (w ISO 3046-1, 1995: psy = PSY, ciśnienie prężności par powietrza otoczenia w czasie próby)
	 kPa
	
pB
	 całkowite ciśnienie barometryczne (w ISO 3046-1, 1995: px = PX, miejscowe całkowite ciśnienie otoczenia; py = PY, ciśnienie całkowite otoczenia w czasie próby)
	 kPa
	
ps
	 ciśnienie atmosferyczne powietrza suchego
	 kPa
	
P
	 moc na hamulcu, nieskorygowana
	 kW
	
PAUX
	 deklarowana moc całkowita pochłaniana przez urządzenia pomocnicze zainstalowane na silniku tylko na potrzeby prób, lecz niewymagane po instalacji silnika na statku
	 kW
	
Pm
	 maksymalna zmierzona lub deklarowana moc przy prędkości obrotowej silnika w warunkach próby
	 kW
	
r
	 stosunek pól przekrojów poprzecznych sondy izokinetycznej i rurociągu wydechowego
	 -
	
Ra
	 wilgotność względna powietrza dolotowego
	 %
	
Rf
	 współczynnik odpowiedzi detektora FID
	 -
	
RfM
	 współczynnik odpowiedzi detektora FID metanolu
	 -
	
S
	 nastawa dynamometru
	 kW
	
Ta
	 temperatura bezwzględna powietrza dolotowego
	 K
	
TDd
	 temperatura bezwzględna punktu rosy
	 K
	
TSC
	 temperatura schłodzonego powietrza doładowującego
	 K
	
Tref.
	 temperatura odniesienia (powietrza do spalania: 298K)
	 K
	
TSCRef
	 temperatura odniesienia schłodzonego powietrza doładowującego
	 K
	
VAIRD
	 objętościowe natężenie przepływu suchego powietrza dolotowego
	 m3/h
	
VAIRW
	 objętościowe natężenie przepływu wilgotnego powietrza dolotowego
	 m3/h
	
VEXHD
	 objętościowe natężenie przepływu spalin suchych
	 m3/h
	
VEXHW
	 objętościowe natężenie przepływu spalin mokrych
	 m3/h
	
WF
	 współczynnik wagowy
	 -

Tabela 4 -	Określenia i indeksy terminów i zmiennych używanych we wzorach w metodzie bilansu węgla (patrz Uzupełnienie 6 do niniejszego Kodeksu)

Symbol
	 Termin
	 Wymiar
	 Uwaga
	
ALF
	 zawartość wodoru H w paliwie
	 % m/m

AWC
	 masa atomowa C

	
AWH
	 masa atomowa H

	
AWN
	 masa atomowa N

	
AWO
	 masa atomowa O

	
AWS
	 masa atomowa S

	
BET
	 zawartość węgla C w paliwie
	 % m/m

CO2D
	 stężenie CO2
	 % V/V*
	 w spalinach suchych
	
CO2W
	 stężenie CO2
	 % V/V (wilgotne)
	 w spalinach mokrych
	
COD
	 stężenie CO
	 ppm
	 w spalinach suchych
	
COW
	 stężenie CO
	 ppm
	 w spalinach mokrych
	
CW
	 zawartość sadzy
	 mg/m3
	 w spalinach mokrych
	
DEL
	 zawartość azotu N
	 % m/m

EAFCDO
	 współczynnik nadmiaru powietrza, obliczony na podstawie stężenia CO2, przy założeniu spalania całkowitego i zupełnego, lV,CO2
	 kg/kg

EAFEXH
	 współczynnik nadmiaru powietrza, obliczany na podstawie stężeń substancji zawierających węgiel, mierzony w spalinach, lv - uwagi jak na str. 48
	 kg/kg

EPS
	 zawartość tlenu O w paliwie
	 % m/m

ETA
	 zawartość azotu w wilgotnym powietrzu doprowadzonym do spalania
	 % m/m

EXHCPN
	 udział w spalinach związków zawierających węgiel, C
	 V/V

EXHDENS
	 gęstość spalin
	 kg/m3

FFCB
	 współczynnik, zależny od stosowanego paliwa, służący do obliczeń bilansu węgla

	
FFD
	 współczynnik, zależny od stosowanego paliwa, służący do obliczenia natężenia przepływu spalin suchych
	 
	 warunki suche
	
FFH
	 współczynnik, zależny od stosowanego paliwa, służący do przeliczeń stężeń z warunków suchych na warunki wilgotne (mokre)

	
FFW
	 współczynnik, zależny od stosowanego paliwa, służący do obliczenia natężenia przepływu spalin mokrych
	 
	 warunki mokre
	
GAIRD
	 masowe natężenie przepływu powietrza do spalania
	 kg/h
	 suche powietrze do spalania
	
GAIRW
	 masowe natężenie przepływu powietrza do spalania
	 kg/h
	 wilgotne powietrze do spalania
	
GAM
	 zawartość siarki S w paliwie
	 % m/m

GCO
	 emisja CO
	 g/h

GCO2
	 emisja CO2
	 g/h

GEXHD
	 masowe natężenie przepływu spalin
	 kg/h
	 spaliny suche
	
gexhw
	 masowe natężenie przepływu spalin, obliczone metodą bilansu węgla, GEXHW

	
GEXHW
	 masowe natężenie przepływu spalin
	 kg/h
	 spaliny mokre
	
GFUEL
	 masowe natężenie przepływu paliwa
	 kg/h

GHC
	 emisja HC
	 g/h
	 węglowodory
	
GH2O
	 emisja H2O
	 g/h

GN2
	 emisja N2
	 g/h

GNO
	 emisja NO
	 g/h

GNO2
	 emisja NO2
	 g/h

GO2
	 emisja O2
	 g/h

GSO2
	 emisja SO2
	 g/h

HCD
	 węglowodory (w przeliczeniu na metan CH4)
	 ppm C1
	 spaliny suche
	
HCW
	 węglowodory (w przeliczeniu na metan CH4)
	 ppm C1
	 spaliny mokre
	
HTCRAT
	 stosunek zawartości wodoru do węgla w paliwie, a
	 mol/mol

MV...
	 objętość molowa ...
	 1/mol
	 poszczególne gazy
	
MW...
	 masa cząsteczkowa ...
	 g/mol
	 poszczególne gazy
	
NO2W
	 stężenie NO2
	 ppm
	 w spalinach mokrych
	
NOW
	 stężenie NO
	 ppm
	 w spalinach mokrych
	
NUE
	 zawartość wody w powietrzu do spalania
	 % m/m

O2D
	 stężenie O2
	 % V/V
	 w spalinach suchych
	
O2W
	 stężenie O2
	 % V/V
(wilgotne)
	 w spalinach mokrych
	
STOIAR
	 stechiometryczne zapotrzebowanie powietrza do spalania na 1 kg paliwa
	 kg/kg

TAU
	 zawartość tlenu w wilgotnym powietrzu do spalania
	 % m/m
	 powietrze wilgotne
	
TAU1
	 zawartość tlenu w wilgotnym powietrzu do spalania, która zostaje wyemitowana
	 % m/m
	 powietrze wilgotne
	
TAU2
	 zawartość tlenu w wilgotnym powietrzu do spalania, która zostaje spalona
	 % m/m
	 powietrze wilgotne
	
VCO
	 objętościowe natężenie przepływu CO
	 m3/h
	 (składnik spalin)
	
VCO2
	 objętościowe natężenie przepływu CO2
	 m3/h
	 (składnik spalin)
	
VH2O
	 objętościowe natężenie przepływu H2O
	 m3/h
	 (składnik spalin)
	
VHC
	 objętościowe natężenie przepływu HC
	 m3/h
	 (składnik spalin)
	
VN2
	 objętościowe natężenie przepływu N2
	 m3/h
	 (składnik spalin)
	
VNO
	 objętościowe natężenie przepływu NO
	 m3/h
	 (składnik spalin)
	
VNO2
	 objętościowe natężenie przepływu NO2
	 m3/h
	 (składnik spalin)
	
VO2
	 objętościowe natężenie przepływu O2
	 m3/h
	 (składnik spalin)
	
VSO2
	 objętościowe natężenie przepływu SO2
	 m3/h
	 (składnik spalin)

_________
*	% V/V oznacza udział objętościowy wyrażony w procentach.
Uwagi: -	W celu oznaczenia objętości w warunkach normalnych, tzn. normalnego m3 lub normalnego litra użyto wymiarów odpowiednio [nm3] i [nl]; wartość objętości normalnej gazu jest odniesiona do temperatury 273,15 K i ciśnienia 101,3 kPa,
-	stała równowagi pary wodnej = 3,5.
Rozdział 1
Postanowienia ogólne
1.1	Cel
Celem niniejszego Kodeksu technicznego kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych, dalej zwanego Kodeksem, jest sprecyzowanie wymagań odnośnie prób, przeglądu i certyfikacji okrętowych silników wysokoprężnych w celu zapewnienia ich zgodności z limitami emisji tlenków azotu (NOx), zawartymi w Prawidle 13 Załącznika VI do MARPOL 73/78.
1.2	Zastosowanie
1.2.1	Niniejszy Kodeks stosuje się do wszystkich silników wysokoprężnych o mocy większej niż 130 kW, które są zainstalowane lub zaprojektowane i przeznaczone do instalacji na jakimkolwiek statku, do którego ma zastosowanie Załącznik VI, z wyjątkiem silników wymienionych w ustępie 1(b) Prawidła 13. Odnośnie do wymogów dotyczących przeglądu i certyfikacji, zgodnie z Prawidłem 5 Załącznika VI niniejszy Kodeks przywołuje tylko te wymagania, które mają zastosowanie w celu uzyskania przez silniki zgodności z limitami emisji tlenków azotu (NOx).
1.2.2	W celu stosowania niniejszego Kodeksu, administracje są upoważnione do przekazania wszystkich funkcji wymaganych od administracji przez niniejszy Kodeks organizacjom upoważnionym do działania w imieniu administracji.* W każdym przypadku administracja przyjmuje pełną odpowiedzialność za przegląd i certyfikat.
1.2.3	Dla celów niniejszego Kodeksu każdy silnik należy uznać za pracujący zgodnie z limitami NOx, zawartymi w Prawidle 13 Załącznika VI, jeżeli w trakcie przeglądu zasadniczego, przeglądów pośrednich i innych tego typu przeglądów, gdy są one wymagane, może być wykazane, że ważone emisje NOx z silnika spełniają te limity.
1.3	Definicje
1.3.1	Emisja tlenków azotu (NOx) oznacza całkowitą emisję tlenków azotu, obliczaną jako całkowitą ważoną emisję NO2 i określoną przy użyciu odpowiednich cykli prób oraz metod pomiarowych, wyszczególnionych w niniejszym Kodeksie.
1.3.2	Znaczna modyfikacja okrętowego silnika wysokoprężnego oznacza:
1.	Dla silników zainstalowanych na statkach zbudowanych 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, znaczna modyfikacja oznacza jakąkolwiek modyfikację silnika, która może potencjalnie spowodować przekroczenie przez silnik norm emisji ustanowionych w Prawidle 13 Załącznika VI. Rutynowa wymiana części składowych silnika na części wyszczególnione w Kartotece technicznej, które nie zmieniają charakterystyki emisji, nie może być uważana za "znaczną modyfikację", bez względu na to czy wymieniono jedną, czy więcej części.
2.	Dla silników zainstalowanych na statkach zbudowanych przed 1 stycznia 2000 r., znaczna modyfikacja oznacza każdą modyfikację silnika, która zwiększa istniejącą emisję silnika, określoną uproszczoną metodą pomiaru opisaną w 6.3, z uwzględnieniem dopuszczalnych przekroczeń ustanowionych w 6.3.11. Zmiany te obejmują zmiany parametrów konstrukcyjnych /ustawień układów i systemów silnika (np. zmiana wału rozrządu, systemu wtrysku paliwa, systemu układu dolotowego, konfiguracji komory spalania lub ustawienia faz rozrządu), lecz nie są do nich wyłącznie ograniczone.
1.3.3	Elementy składowe są to takie wymienne części, które mają wpływ na poziom emisji NOx, identyfikowane poprzez numer/typ części.
1.3.4	Nastawa oznacza ustalone czasowo położenie (pozycję) nastawianego organu mającego wpływ na poziom emisji NOx przez silnik.
1.3.5	Wartości eksploatacyjne są to parametry pracy silnika, takie jak: maksymalne ciśnienie spalania, temperatura spalin itp., odczytywane z dziennika maszynowego, mające związek z poziomem emisji NOx. Parametry te zależne są od obciążenia silnika.
1.3.6	Certyfikat EIAPP jest to Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez silnik, odnoszący się do emisji NOx.
1.3.7	Certyfikat IAPP jest to Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza.
1.3.8	Administracja ma takie samo znaczenie, jak w artykule 2 podpunktu (5) MARPOL 73/78.
1.3.9	Statkowe procedury sprawdzania emisji NOx oznaczają procedury określone przez wytwórcę silnika i zatwierdzone przez administrację, mogące zawierać wymagania dotyczące wyposażenia, które zależnie od wymagań powinny być użyte na statku podczas przeglądu zasadniczego lub podczas przeglądów okresowych i pośrednich w celu potwierdzenia zgodności z dowolnym z wymagań niniejszego Kodeksu.
1.3.10	Okrętowy silnik wysokoprężny oznacza każdy silnik spalinowy tłokowy pracujący na paliwie płynnym lub dwupaliwowy, do którego mają zastosowanie Prawidła 5, 6 i 13 Załącznika VI, łącznie z urządzeniami wspomagającymi, jeżeli są zastosowane.
1.3.11	Moc znamionowa oznacza moc maksymalną ciągłą rozwijaną na wale, podaną na tabliczce znamionowej i w danych technicznych okrętowego silnika wysokoprężnego, do którego ma zastosowanie Prawidło 13 Załącznika VI i Kodeks techniczny NOx.
1.3.12	Prędkość znamionowa oznacza prędkość obrotową w obr/min wału korbowego, przy których osiągana jest moc znamionowa, podana na tabliczce znamionowej i w Kartotece technicznej okrętowego silnika wysokoprężnego.
1.3.13	Moc na hamulcu jest to rzeczywista moc zmierzona na wale korbowym lub elemencie mu równoważnym, dotycząca silnika wyposażonego w podstawowe urządzenia pomocnicze potrzebne do jego pracy na stanowisku prób.
1.3.14	Warunki na statku; oznacza to, że silnik:
1)	jest zainstalowany i połączony z rzeczywistymi urządzeniami, z niego napędzanymi, i
2)	znajduje się w stanie pracy, zapewniającym działanie tych urządzeń zgodnie z ich przeznaczeniem.
1.3.15	Kartoteka techniczna jest to zapis zawierający wszystkie szczegóły parametrów, włączając w to części składowe i nastawy silnika, które mogą mieć wpływ na emisję NOx silnika, zgodnie z 2.4 niniejszego Kodeksu.
1.3.16	Dziennik parametrów silnika jest to dokument służący do zapisywania zmian wszystkich parametrów, włączając w to części składowe i nastawy silnika, które mogą mieć wpływ na emisję NOx przez silnik.
_________
*	Patrz: Wytyczne dotyczące autoryzacji organizacji działających w zastępstwie administracji, zaadaptowane przez Organizację Rezolucją A.739(18) i Wykazy funkcji nadzoru i certyfikacji organizacji działających w zastępstwie administracji, zaadaptowane przez Organizację Rezolucją A.789(19).
Rozdział 2
Przeglądy i certyfikacja
2.1	Postanowienia ogólne
2.1.1	Każdy okrętowy silnik wysokoprężny wymieniony w 1.2, z wyjątkiem gdy niniejszy Kodeks dopuszcza inaczej, należy poddać niżej wymienionym przeglądom:
1.	Przeglądowi wstępnemu, który należy przeprowadzić, tak by zapewnić, że silnik, w danym układzie konstrukcyjnym i wyposażeniu, spełnia limity emisji NOx zawarte w Prawidle 13 Załącznika VI. Jeżeli taki przegląd potwierdzi zgodność, administracja wyda Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez silnik - Certyfikat (EIAPP).
2.	Przeglądowi zasadniczemu, który należy przeprowadzić na statku po zamontowaniu silnika, lecz przed rozpoczęciem jego eksploatacji. Taki przegląd należy przeprowadzić, tak by zapewnić, że silnik, zamontowany na statku, włączając w to - o ile ma to zastosowanie - jakiekolwiek modyfikacje i/lub zmiany nastaw od czasu przeglądu wstępnego, spełnia limity emisji NOx zawarte w Prawidle 13 Załącznika VI. Taki przegląd, jako część przeglądu zasadniczego statku, może prowadzić albo do wydania dla statku zasadniczego Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza - Certyfikat (IAPP), albo poprawki do ważnego Certyfikatu IAPP, uwzględniającej instalację nowego silnika.
3.	Przeglądom okresowym i pośrednim, które należy przeprowadzić jako część przeglądów statku, wymaganych przez Prawidło 5 Załącznika VI, w celu zapewnienia, że silnik nadal całkowicie spełnia wymagania niniejszego Kodeksu.
4.	Przeglądowi zasadniczemu silnika, który należy przeprowadzić na statku za każdym razem, gdy dokonana zostanie znaczna modyfikacja silnika, w celu zapewnienia, że zmodyfikowany silnik spełnia limity emisji NOx zawarte w Prawidle 13 Załącznika VI.
2.1.2	W celu spełnienia wymagań odnośnie do przeglądu i certyfikacji, wymienionych w 2.1.1, istnieje pięć możliwych, niżej podanych metod, zawartych w niniejszym Kodeksie, które może wybrać producent silnika, stocznia budująca statek lub armator, w zależności od tego, która z nich jest właściwa do pomiaru, obliczeń lub próby silnika pod względem emisji NOx. Są to:
1)	próby na stanowisku prób odnośnie do przeglądu wstępnego zgodnie z Rozdziałem 5;
2)	próby na statku silnika uprzednio niepoddanego przeglądowi wstępnemu w celu połączonego przeglądu wstępnego i zasadniczego, zgodnego w pełni z wymaganiami prób zdawczych, podanymi w Rozdziale 5;
3)	metoda kontroli parametrów silnika na statku, zgodnie z 6.2 w celu potwierdzenia zgodności z normami przy zasadniczych, okresowych i pośrednich przeglądach silników poddanych uprzednio przeglądowi wstępnemu lub silników, których wyszczególnione części składowe lub nastawy poddane zostały modyfikacjom lub regulacjom od czasu ostatniego przeglądu;
4)	uproszczona metoda pomiaru na statku, zgodna z 6.3, w celu potwierdzenia zgodności z normami przy okresowych i pośrednich przeglądach lub w trakcie przeglądu zasadniczego dla potwierdzenia zgodności silników poddanych uprzednio przeglądowi wstępnemu, gdy jest to wymagane; lub
5)	bezpośredni pomiar na statku oraz monitoring w celu potwierdzenia zgodności tylko przy przeglądach okresowych i pośrednich, zgodnie z 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8, 2.3.11, 2.4.4 i 5.5.
2.2	Procedury wstępnej certyfikacji silnika
2.2.1	Przed instalacją na statku, każdy okrętowy silnik wysokoprężny, z wyjątkiem określonych w 2.2.2 i 2.2.4, ma:
1)	być wyregulowany tak, aby spełnić odpowiednie limity emisji NOx,
2)	posiadać pomierzone emisje NOx na stanowisku prób, zgodnie z procedurami określonymi w Rozdziale 5 niniejszego Kodeksu, i
3)	być poddany przeglądowi wstępnemu przez administrację, co należy udokumentować wydaniem Certyfikatu EIAPP.
2.2.2	W celu wstępnej certyfikacji silników produkowanych seryjnie, zależnie od zatwierdzenia przez administrację, może być zastosowana koncepcja rodziny silników* lub grupy silników**(patrz Rozdział 4). W takim przypadku próba określona w 2.2.1.2 jest wymagana tylko dla silnika(ów) macierzystego(ych)*** z grupy silników lub z rodziny silników.
2.2.3	Metoda uzyskiwania certyfikacji wstępnej**** silnika służy administracji do:
1)	poświadczenia próby silnika na stanowisku prób;
2)	stwierdzenia, że wszystkie silniki poddane próbom, włączając w to - o ile ma to zastosowanie - te silniki, które mają być dostarczone w ramach rodziny lub grupy silników, spełniają limity NOx i
3)	stwierdzenia - o ile ma to zastosowanie, że wybrany silnik(i) macierzysty(e) jest reprezentatywny dla rodziny silników lub grupy silników.
2.2.4	Są silniki, które ze względu na rozmiar, konstrukcję i harmonogram dostawy, nie mogą być wstępnie certyfikowane na stanowisku prób. W tych przypadkach producent silnika, armator lub stocznia budująca statek powinien wystąpić do administracji o wykonanie próby na statku (patrz 2.1.2.2). Występujący musi wykazać administracji, że próba na statku całkowicie spełni wymagania procedury próby zdawczej na stanowisku prób, określonej w Rozdziale 5 niniejszego Kodeksu. Tego typu przegląd może być zaakceptowany w przypadku pojedynczego silnika lub grupy silników, reprezentowanej tylko przez silnik macierzysty, lecz nie może być zaakceptowany do certyfikacji rodziny silników. W żadnym przypadku nie można zezwolić na przekroczenie limitów emisji ze względu na możliwe odchyłki pomiarowe, jeśli przegląd zasadniczy jest przeprowadzany na statku bez jakiejkolwiek ważnej próby certyfikacji wstępnej.
2.2.5	Jeżeli wyniki próby certyfikacji wstępnej wykażą, że dany silnik nie spełnia limitów emisji NOx wymaganych przez Prawidło 13 Załącznika VI, może zostać zainstalowane urządzenie do redukcji NOx. Takie urządzenie, po zainstalowaniu na danym silniku, musi być uznane jako podstawowa część składowa silnika i jego obecność będzie zapisana w Kartotece technicznej silnika. W celu otrzymania Certyfikatu EIAPP takiego zestawienia, silnik wraz z zainstalowanym urządzeniem redukującym musi być ponownie poddany próbie w celu wykazania zgodności z limitami emisji NOx. Jakkolwiek w tym przypadku, takie zestawienie może być poddane próbie zgodnie z uproszczoną metodą pomiaru, wymienioną w 6.3. Urządzenie redukujące NOx należy włączyć do Certyfikatu EIAPP wraz ze wszystkimi innymi zapisami, wymaganymi przez administrację. Ponadto Kartoteka techniczna silnika musi zawierać procedurę weryfikacji na statku urządzenia redukującego ze względu na emisję NOx, w celu zapewnienia, że urządzenie pracuje poprawnie.
2.2.6	W celu certyfikacji wstępnej silników w ramach rodziny silników lub grupy silników, Certyfikat EIAPP może zostać wydany, zgodnie z procedurami ustanowionymi przez administrację, dla silnika(ów) macierzystego i każdego silnika - przynależnego do rodziny lub grupy, produkowanego zgodnie z taką certyfikacją, i towarzyszyć tym silnikom przez czas ich eksploatacji na statkach, podlegających władzy tej administracji.
2.2.7.1	Gdy silnik jest produkowany poza krajem administracji statku, na którym ma być zamontowany, administracja właściwa dla statku może poprosić administrację kraju, w którym silnik jest produkowany, o wykonanie jego odbioru. Po upewnieniu się, że wymagania Prawidła 13 Załącznika VI są spełnione stosownie do niniejszego Kodeksu technicznego NOx, administracja, w której kraju silnik jest produkowany wyda lub uwierzytelni wydanie Certyfikatu EIAPP.
2.2.7.2	Kopię certyfikatu(ów) i kopię sprawozdania z przeglądu należy przekazać tak szybko, jak to możliwe administracji, która wystąpiła o jego wydanie.
2.2.7.3	Certyfikat w ten sposób wydany ma zawierać oświadczenie stwierdzające, iż zostało wydane na prośbę administracji.
2.2.8	Schemat blokowy, dający wskazania do zapewnienia zgodności z wymaganiami przeglądu wstępnego okrętowych silników wysokoprężnych, przeznaczonych do instalacji na statkach, jest pokazany na rys. 1 w Uzupełnieniu 2 do niniejszego Kodeksu.
2.2.9	Wzór formularza Certyfikatu EIAPP załączony jest w Uzupełnieniu 1 do niniejszego Kodeksu.
2.3	Procedury certyfikacji silnika
2.3.1	Odnośnie do tych silników, które nie zostały poddane regulacji lub modyfikacji w stosunku do oryginalnych warunków technicznych producenta, warunek posiadania ważnego Certyfikatu EIAPP powinien być wystarczający do wykazania zgodności z mającymi zastosowanie limitami NOx.
2.3.2	Po instalacji na statku należy określić, w jakim zakresie silnik będzie poddany późniejszym regulacjom i/lub modyfikacjom, które mogą wpływać na emisję NOx. Dlatego też, po zainstalowaniu na statku, lecz przed wydaniem Certyfikatu IAPP, należy poddać silnik inspekcji ze względu na modyfikacje oraz zatwierdzeniu przy użyciu statkowych procedur sprawdzania emisji NOx i jednej z metod opisanych w 2.1.2.
2.3.3	Istnieją silniki, które po certyfikacji wstępnej wymagają końcowej regulacji lub modyfikacji w celu optymalizacji ich osiągów. W tym przypadku należy zastosować koncepcję grupy silników do zapewnienia, że silnik nadal spełnia limity emisji.
2.3.4	Armator musi mieć możliwość wykonania bezpośredniego pomiaru emisji NOx podczas pracy silnika. Dane takie mogą przyjąć formę pomiarów indywidualnych, wykonywanych regularnie w pełnym zakresie pracy silnika i zapisywanych łącznie z innymi parametrami pracy silnika lub mogą pochodzić z ciągłego monitoringu i gromadzenia danych. Dane muszą być aktualne (pobrane w okresie 30 ostatnich dni) i muszą zostać zebrane przy użyciu procedur prób wymienionych w niniejszym Kodeksie technicznym NOx. Takie zapisy monitoringu należy przechowywać na statku przez trzy miesiące w celu kontroli przez strony Protokółu 1997. Ponadto dane należy skorygować do warunków otoczenia i własności paliwa, a aparatura pomiarowa musi być sprawdzona pod względem poprawności kalibracji i działania, zgodnie z procedurami wyszczególnionymi przez producenta aparatury pomiarowej, zawartymi w Kartotece technicznej silnika. W przypadkach gdy zamontowano urządzenia do oczyszczania spalin, mające wpływ na emisję NOx, punkt lub punkty pomiarowe muszą być umieszczone za tymi urządzeniami.
2.3.5	W celu wykazania zgodności z normami przez zastosowanie metody bezpośredniego pomiaru należy zebrać wystarczającą ilość danych do obliczenia średniej ważonej emisji NOx zgodnie z niniejszym Kodeksem.
2.3.6	Każdy okrętowy silnik wysokoprężny zainstalowany na statku należy zaopatrzyć w Kartotekę techniczną. Kartoteka ta powinna zostać sporządzona przez producenta silnika i zatwierdzona przez administrację, przy czym wymagane jest, aby towarzyszyła ona silnikowi przez czas jego eksploatacji na statku. Kartoteka techniczna powinna zawierać dane wyszczególnione w 2.4.1.
2.3.7	W przypadku gdy zainstalowane jest urządzenie do oczyszczania spalin i jest ono potrzebne do zapewnienia zgodności z limitami NOx, jedną z możliwości, zapewniających prosty sposób weryfikacji zgodności z Prawidłem 13 Załącznika VI, jest bezpośredni pomiar NOx i monitoring zgodnie z 2.3.4. Jakkolwiek, w zależności od możliwości technicznych zastosowanego urządzenia, w celu zatwierdzenia przez administracje, mogą być monitorowane inne odpowiednie parametry.
2.3.8	Gdy w celu osiągnięcia zgodności z normami NOx wprowadzana jest dodatkowa substancja, taka jak: amoniak, mocznik, para, woda, dodatki do paliwa itp., należy zapewnić środki monitoringu zużycia tych substancji. Kartoteka techniczna powinna dostarczać wystarczających informacji, pozwalających w prosty sposób wykazać, że zużycie tych dodatkowych substancji jest zgodne z zapewnieniem spełnienia odpowiednich limitów NOx.
2.3.9	Jeżeli w silniku dokonano jakiejkolwiek regulacji lub modyfikacji po jego precertyfikacji, to w Książce zapisów parametrów silnika należy odnotować kompletny zapis takich regulacji lub modyfikacji.
2.3.10	Jeżeli wszystkie silniki zainstalowane na statku zostały sprawdzone i wszystkie ich parametry, części składowe i nastawy pozostają w granicach zapisanych w Kartotece technicznej, wówczas silniki należy uznać za spełniające limity NOx, określone w Prawidle 13 Załącznika VI. W takim przypadku, w świetle postanowień niniejszego Kodeksu, powinien zostać wydany Certyfikat IAPP dla statku.
2.3.11	Jeżeli dokonano jakiejkolwiek regulacji lub modyfikacji przekraczającej zatwierdzone granice, zapisane w Kartotece technicznej, Certyfikat IAPP może zostać wydany tylko wówczas, jeżeli zostanie sprawdzone, że całkowita emisja NOx znajduje się w zakresie wymaganych limitów poprzez: bezpośredni zatwierdzony przez administrację; monitoring NOx na statku lub uproszczony pomiar NOx na statku, lub przez odniesienie się do prób na stanowisku próbnym wykonanych dla właściwej grupy silników, wykazujących, że takie regulacje lub modyfikacje nie powodują przekroczenia limitów emisji NOx.
2.3.12	Zgodnie z niniejszym Kodeksem, administracja może, według własnego uznania, skrócić lub ograniczyć wszystkie części przeglądu na statku w stosunku do silnika, dla którego został wydany Certyfikat EIAPP. Jednakże na statku musi być przeprowadzony całkowity przegląd co najmniej jednego cylindra i/lub jednego silnika z rodziny silników lub grupy silników, lub części zamiennej, o ile ma to zastosowanie, a skrócenie może być dokonane tylko, jeśli możliwe jest, że wszystkie pozostałe cylindry i/lub silniki lub części zamienne działają w ten sam sposób, jak silnik i/lub cylinder lub część zamienna poddane przeglądowi.
2.3.13	Schemat blokowy, dający wskazania do zapewnienia zgodności z wymaganiami przeglądów zasadniczych, okresowych i pośrednich odnośnie do certyfikacji okrętowych silników wysokoprężnych na statkach, jest pokazany na rys. 2 i 3 w Uzupełnieniu 2 do niniejszego Kodeksu.
2.4	Kartoteka techniczna i statkowe procedury sprawdzania NOx
2.4.1	W celu umożliwienia administracji przeprowadzenia przeglądów silnika opisanych w 2.1, Kartoteka techniczna wymagana przez 2.3.6 powinna zawierać co najmniej następujące informacje:
1)	identyfikację tych części składowych, nastaw i parametrów pracy silnika, które mają wpływ na emisje NOx;
2)	identyfikację pełnego zakresu dopuszczalnych regulacji lub zamienników części składowych silnika;
3)	pełen rejestr parametrów pracy silnika, włącznie z prędkością znamionową i mocą znamionową silnika;
4)	system statkowych procedur sprawdzania emisji NOx do weryfikacji zgodności z limitami emisji NOx podczas przeglądów sprawdzających na statku, zgodnie z Rozdziałem 6;
5)	kopię raportu z prób wymaganego w 5.10;
6)	jeżeli ma zastosowanie, oznaczenie i ograniczenia dotyczące silnika będącego członkiem grupy silników lub rodziny silników;
7)	specyfikację techniczną tych części zamiennych/składowych silnika, których zastosowanie, o ile jest zgodne z tą specyfikacją, prowadzi do ciągłego zapewnienia zgodności silnika z limitami emisji NOx i
8)	Certyfikat EIAPP, o ile ma to zastosowanie.
2.4.2	W celu zapewnienia, że silniki są zgodne z Prawidłem 13 Załącznika VI po instalacji na statku, każdy silnik z Certyfikatem EIAPP powinien być sprawdzony co najmniej raz zanim zostanie wydany Certyfikat IAPP. Taka kontrola może być przeprowadzona, używając statkowych procedur sprawdzania emisji NOx, określonych w Kartotece technicznej silnika lub jedną z innych metod, jeżeli przedstawiciel armatora nie życzy sobie kontroli przy użyciu statkowych procedur sprawdzania emisji NOx.
2.4.3	Główną zasadą jest, że statkowe procedury sprawdzania emisji NOx mają umożliwiać inspektorowi łatwe określenie, czy silnik pozostaje w zgodności z Prawidłem 13 Załącznika VI. Równocześnie, nie powinny być one uciążliwe, jak choćby powodując nadmierne opóźnienie statku lub wymagając dogłębnej wiedzy dotyczącej własności poszczególnego silnika, czy też wymagając specjalistycznych urządzeń pomiarowych niedostępnych na statku.
2.4.4	Statkowe procedury sprawdzania emisji NOx powinny być określone przy użyciu jednej z następujących metod:
1)	kontroli parametrów silnika zgodnie z 6.2 w celu sprawdzenia, czy części składowe silnika, nastawy, parametry pracy nie wykazują odchyleń od specyfikacji zawartej w Kartotece technicznej;
2)	uproszczonej metody pomiaru, zgodnie z 6.3 lub
3)	metody pomiaru bezpośredniego i monitoringu, zgodnie z 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8, 2.3.11, i 5.5.
2.4.5	Gdy urządzenie do monitoringu i rejestracji emisji NOx jest wyspecyfikowane w statkowych procedurach sprawdzania emisji NOx, to powinno być zatwierdzone przez administrację w oparciu o wytyczne, które mają być opracowane przez Organizację. Wytyczne te powinny zawierać co najmniej:
1)	definicję ciągłego monitoringu NOx, z uwzględnieniem zarówno ustalonych, jak i przejściowych stanów pracy silnika;
2)	sposób zapisu danych, ich przetwarzanie i przechowywanie;
3)	warunki dotyczące urządzeń w celu zapewnienia, że ich niezawodność zostaje utrzymana w trakcie eksploatacji;
4)	warunki prób środowiskowych urządzeń;
5)	warunki testowania aparatury, aby wykazać jej odpowiednią dokładność, powtarzalność oraz wzajemną wrażliwość w porównaniu do wymagań odpowiednich paragrafów niniejszego Kodeksu i
6)	formularz świadectwa zatwierdzenia, które ma być wydane przez administrację.
2.4.6	Rozważając, która statkowa procedura sprawdzania emisji NOx powinna zostać zawarta w Kartotece technicznej silnika do sprawdzenia czy silnik spełnia limity emisji NOx podczas jakichkolwiek wymaganych przeglądów sprawdzających na statku, przeprowadzonych już po wydaniu Certyfikatu IAPP, producent silnika lub armator może wybrać jakąkolwiek (dowolną) z trzech metod określonych w 6.1.
_________
*	Rodzina silników - tłumaczenie angielskiego określenia "engine family".
**	Grupa silników - tłumaczenie angielskiego określenia "engine group".
***	Silnik macierzysty - tłumaczenie angielskiego określenia "parent engine".
****	Certyfikacja wstępna - angielski termin "pre-certification", w dalszym tekście Kodeksu stosujemy również jako odpowiednik: precertyfikacja.
Rozdział 3
Normy emisji tlenków azotu
3.1	Maksymalne dopuszczalne limity emisji NOx dotyczące okrętowych silników wysokoprężnych
3.1.1	Wykres na rys. 1 przedstawia maksymalny dopuszczalny limit wartości emisji NOx, określony w oparciu o zależność zawartą w ustępie 3(a) Prawidła 13 Załącznika VI. Całkowita ważona emisja NOx, zmierzona i obliczona zgodnie z procedurami niniejszego Kodeksu, powinna być mniejsza lub równa odpowiedniej wartości z wykresu w zależności od prędkości znamionowej silnika.
Cykle D2/E2/E3/C1 przy zasilaniu silnika olejem napędowym (MDO - marine diesel oil)
wzór
Rys. 1 - Maksymalna dopuszczalna emisja NOx z okrętowych silników wysokoprężnych
3.1.2	Gdy silnik pracuje na oleju napędowym (MDO), zgodnie z 5.3, całkowitą emisję tlenków azotu (obliczoną jako całkowita ważona emisja NO2) należy określić, używając stosownych cykli prób i metod pomiarowych wymienionych w niniejszym Kodeksie.
3.1.3	Odpowiednia wartość limitu emisji w spalinach silnika określona z rys. 1 oraz obliczona rzeczywista wartość emisji powinny być wyszczególnione w Certyfikacie EIAPP silnika.
3.2	Stosowane cykle prób i współczynniki wagowe
3.2.1	W celu sprawdzenia zgodności emisji NOx z limitami zgodnie z Prawidłem 13 Załącznika VI, dla każdego pojedynczego silnika lub silnika macierzystego z grupy lub rodziny silników należy zastosować tylko cykle prób wymienione w 3.2.2 do 3.2.6.
3.2.2	Dla silników okrętowych pracujących ze stałą prędkością obrotową, przeznaczonych do napędu głównego, włącznie z silnikami napędów spalinowo-elektrycznych, należy stosować cykl prób E2 zgodnie z tabelą 1.
3.2.3	Dla układów ze śrubą nastawną należy stosować cykl prób E2 zgodnie z tabelą 1.
Tabela 1 -	Cykl próby przy zastosowaniu silnika do napędu głównego ze stałą prędkością obrotową (włącznie z napędem spalinowo-elektrycznym oraz układami ze śrubą nastawną)

	 Prędkość
	 100%
	 100%
	 100%
	 100%
	
Cykl prób E2
	 Moc
	 100%
	 75%
	 50%
	 25%

	 Współczynnik wagowy
	 0,2
	 0,5
	 0,15
	 0,15

3.2.4	Dla silników głównych i pomocniczych pracujących według krzywej śrubowej należy zastosować cykl prób E3 zgodnie z tabelą 2.
Tabela 2 -	Cykl prób przy zastosowaniu silnika jako silnika napędu głównego oraz napędu pomocniczego, pracującego według krzywej śrubowej

	 Prędkość
	 100%
	 91%
	 80%
	 63%
	
Cykl prób E3
	 Moc
	 100%
	 75%
	 50%
	 25%

	 Współczynnik wagowy
	 0,2
	 0,5
	 0,15
	 0,15

3.2.5	Dla silników pomocniczych pracujących ze stałą prędkością obrotową należy stosować cykl prób D2 zgodnie z tabelą 3.
Tabela 3 -	Cykl prób przy zastosowaniu silnika jako silnika pomocniczego pracującego ze stałą prędkością obrotową

	 Prędkość
	 100%
	 100%
	 100%
	 100%
	 100%
	
Cykl prób D2
	 Moc
	 100%
	 75%
	 50%
	 25%
	 10%

	 Współczynnik wagowy
	 0,05
	 0,25
	 0,3
	 0,3
	 0,1

3.2.6	Dla silników pomocniczych pracujących ze zmienną prędkością obrotową i zmiennym obciążeniem, których nie wymieniono wyżej, należy stosować cykl prób C1 zgodnie z tabelą 4.
Tabela 4 -	Cykl prób przy zastosowaniu silnika jako silnika pomocniczego pracującego ze zmienną prędkością obrotową i zmiennym obciążeniem

	 Prędkość
	 Znamionowa
	 Pośrednia
	 Bieg jałowy
	
Cykl prób C1
	 Moment %
	 100%
	 75%
	 50%
	 10%
	 100%
	 75%
	 50%
	 0%

	 Współczynnik wagowy
	 0,15
	 0,15
	 0,15
	 0,1
	 0,1
	 0,1
	 0,1
	 0,15

3.2.7	Wartości momentu podane w cyklu prób C1 dla danego trybu pracy określają procentowo wartość wymaganego momentu w stosunku do momentu maksymalnego, jaki silnik może rozwinąć przy danej prędkości obrotowej.
3.2.8	Prędkość pośrednia przy przeprowadzeniu próby według cyklu C1 musi zostać określona przez producenta silnika, biorąc pod uwagę następujące wymagania:
1)	Dla silników, które są tak skonstruowane, że w całym zakresie prędkości obrotowej mogą pracować na charakterystyce momentu maksymalnego, prędkością pośrednią powinna być prędkość, deklarowana przez wytwórcę silnika, taka, przy której występuje moment maksymalny pod warunkiem, że mieści się ona w zakresie od 60 do 75 % prędkości znamionowej.
2)	Jeżeli deklarowana prędkość obrotowa dla momentu maksymalnego jest mniejsza niż 60 % prędkości znamionowej, wówczas jako prędkość pośrednią należy przyjąć prędkość równą 60 % prędkości znamionowej.
3)	Jeżeli deklarowana prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu jest większa niż 75 % prędkości znamionowej, wówczas jako prędkość pośrednią należy przyjąć prędkość równą 75 % prędkości znamionowej.
4)	Dla silników, które są tak skonstruowane, że nie mogą w sposób ciągły pracować na charakterystyce pełnej mocy w całym zakresie prędkości obrotowych, typowa prędkość pośrednia znajduje się pomiędzy 60 a 70 % prędkości znamionowej.
3.2.9	Jeżeli producent silnika występuje o zastosowanie nowego cyklu prób dla silnika już certyfikowanego w oparciu o inny cykl prób, wymieniony w 3.2.2 do 3.2.6, wówczas może nie być konieczne, by taki silnik poddany został pełnemu procesowi certyfikacji do nowego zastosowania. W takim przypadku producent silnika może wykazać zgodność z normami metodą obliczeniową, stosując wyniki pomiarów z poszczególnych faz pierwotnej próby certyfikacyjnej do obliczenia całkowitej ważonej emisji dla nowego zastosowania silnika, używając współczynników wagowych odpowiednich do nowego cyklu prób.
Rozdział 4
Zatwierdzanie silników produkowanycyh seryjnie: koncepcja rodziny silników i grupy silników
4.1	Uwagi ogólne
4.1.1	W celu uniknięcia prób certyfikacyjnych każdego silnika na zgodność z limitami emisji NOx może zostać przyjęta jedna z dwóch koncepcji zatwierdzenia, a mianowicie koncepcja rodziny silników lub grupy silników.
4.1.2	Koncepcja rodziny silników może być zastosowana do wszelkich seryjnie produkowanych silników, których konstrukcja zapewnia, podobną charakterystykę emisji NOx i które są używane tak bez przeróbek, a podczas instalacji na statku nie wymagają żadnych regulacji lub modyfikacji, które mogłyby negatywnie wpływać na emisję NOx.
4.1.3	Koncepcja grupy silników może być zastosowana do silników produkowanych w mniejszych seriach, przeznaczonych do podobnych zastosowań i które wymagają drobnych regulacji i modyfikacji podczas instalacji lub w trakcie eksploatacji na statku. Takimi silnikami są zazwyczaj silniki dużej mocy przeznaczone na napęd główny.
4.1.4	Producent silnika może wstępnie, według swego uznania, określić, czy silniki powinny być rozpatrywane jako rodzina silników, czy grupa silników. Ogólnie biorąc, wybór będzie oparty na tym, czy i do jakiego stopnia silniki zostaną zmodyfikowane po wykonaniu próby na stanowisku prób.
4.2	Dokumentacja
4.2.1	Cała dokumentacja do certyfikacji musi być skompletowana i odpowiednio ostemplowana przez odpowiednio uprawnione władze. Dokumentacja ta powinna również zawierać wszystkie warunki, włącznie z wymianą części zamiennych, dla zapewnienia, że silnik zachowuje zgodność z wymaganymi normami emisji.
4.2.2	Dla silnika należącego do grupy silników wymagana dokumentacja, niezbędna do metody kontroli parametrów silnika jest wymieniona w 6.2.3.6.
4.3	Zastosowanie koncepcji rodziny silników
4.3.1	Koncepcja rodziny silników daje możliwość ograniczenia liczby silników, które muszą być poddane próbie zatwierdzającej, jednocześnie zapewniając, że wszystkie silniki danej rodziny spełniają wymagania procedury zatwierdzenia. W przypadku koncepcji rodziny silników, silniki posiadające podobne charakterystyki emisji oraz konstrukcję są reprezentowane przez silnik macierzysty wybrany spośród rodziny.
4.3.2	Silniki, które są produkowane seryjnie i nie są przeznaczone do modyfikacji, mogą być traktowane jak rodzina silników.
4.3.3	Procedura wyboru silnika macierzystego polega na wyselekcjonowaniu silnika o właściwościach najbardziej niekorzystnie wpływających na poziom emisji NOx. Taki silnik powinien mieć najwyższy poziom emisji NOx spośród wszystkich silników w rodzinie.
4.3.4	Na podstawie prób i wiedzy inżynierskiej, producent powinien zaproponować, które silniki należą do rodziny silników, który silnik(i) wykazuje najwyższą emisję NOx oraz który silnik(i) powinien być wybrany do prób certyfikacyjnych.
4.3.5	Administracja powinna w trakcie certyfikacji dokonać przeglądu wyboru silnika macierzystego w rodzinie, a także mieć możliwość wyboru innego silnika, albo do prób zatwierdzenia, albo prób zgodności wyrobu, w celu upewnienia się, że cała rodzina silników spełnia wymagania odnośnie do limitów emisji NOx.
4.3.6	Koncepcja rodziny silników dopuszcza drobne regulacje dokonywane urządzeniami regulacyjnymi. Silniki okrętowe wyposażone w urządzenia regulacyjne muszą spełniać wszystkie wymagania przy każdej regulacji, leżącej w dostępnym fizycznie zakresie. Urządzenie nie jest uważane za nastawialne (regulowane), gdy jest trwale zapieczętowane, jeśli zaś nie jest trwale zapieczętowane - wtedy, gdy normalnie jest niedostępne. Administracja może wymagać, by w celu wykonania próby certyfikacyjnej lub próby w trakcie eksploatacji, mającej określić zgodność z wymaganiami, urządzenia regulacyjne były ustawione w dowolnym położeniu znajdującym się w ich zakresie regulacji.
4.3.7	Przed zatwierdzeniem rodziny silników, administracja powinna przedsięwziąć niezbędne środki do sprawdzenia, że podjęto odpowiednie postępowanie zapewniające skuteczną kontrolę zgodności wyrobu.
4.3.8	Wytyczne do selekcji rodziny silników
4.3.8.1	Rodzina silników powinna zostać określona przez podanie jej podstawowej charakterystyki, jednakowej dla wszystkich silników należących do rodziny. W niektórych przypadkach może mieć miejsce wzajemne oddziaływanie parametrów; te oddziaływania muszą także być uwzględnione w celu zapewniania, że tylko silniki o podobnej charakterystyce emisji NOx w spalinach znajdą się w rodzinie silników, np. w niektórych silnikach, ze względu na zastosowany układ dolotowy lub zasilania, liczba cylindrów może być parametrem mającym wpływ na emisję, a w innych konstrukcjach - charakterystyka emisji w spalinach może być niezależna od liczby lub układu cylindrów.
4.3.8.2	Producent silnika jest odpowiedzialny za wybór spośród różnych modeli tych silników, które mają być włączone do rodziny. Następujące podstawowe charakterystyki, lecz nie rozwiązania techniczne, muszą być wspólne dla wszystkich silników należących do rodziny silników:
1)	cykl pracy:
-	dwusuwowy (2-s),
-	czterosuwowy (4-s),
2)	czynnik chłodzący:
-	powietrze,
-	woda,
-	olej,
3)	objętość skokowa poszczególnego cylindra:
-	może się różnić co najwyżej o 15 %,
4)	liczba cylindrów i ich układ:
-	stosuje się tylko w pewnych przypadkach, np. w połączeniu z zastosowaniem urządzeń do oczyszczania spalin,
5)	sposób zasysania powietrza:
-	niedoładowany,
-	doładowany,
6)	rodzaj paliwa:
-	olej napędowy/paliwo ciężkie,
-	silnik dwupaliwowy,
7)	komora spalania:
-	komora niedzielona,
-	komora dzielona,
8)	układ zaworów, kanałów, rozmiar i liczba:
-	w głowicy,
-	w tulei cylindrowej,
9)	rodzaj układu paliwowego:
-	pompa wtryskowa - przewód wysokociśnieniowy - wtryskiwacz,
-	z pompą rzędową,
-	z pompą rozdzielaczową,
-	z pojedynczym wtryskiwaczem,
-	z zespołem wtryskiwaczy,
-	z zaworem gazowym,
10)	inne urządzenia:
-	recyrkulacja spalin,
-	wtrysk wody/stosowanie emulsji paliwowo-wodnej,
-	wtrysk powietrza,
-	układ chłodzenia powietrza doładowującego,
-	układ oczyszczania spalin:
-	z katalizatorem redukującym,
-	z katalizatorem utleniającym,
-	z reaktorem termicznym,
-	z oddzielaczem cząstek stałych.
4.3.8.3	Jeżeli w rodzinie silników są silniki wyposażone w inne urządzenia, które mogą być uważane za mające wpływ na emisję NOx w spalinach, to muszą one zostać zidentyfikowane i wzięte pod uwagę podczas wyboru silników, które będą włączone do rodziny.
4.3.9	Wytyczne zmierzające do wyboru silnika macierzystego rodziny silników
4.3.9.1	Metodę wyboru silnika macierzystego w celu pomiaru emisji NOx należy uzgodnić i zatwierdzić przez administrację. Metoda powinna być oparta na wyborze silnika posiadającego takie urządzenia i mającego taką charakterystykę, o których wiadomo, że powodują najwyższą emisję NOx wyrażoną w gramach na kilowatogodzinę (g/kWh). Wymaga to szczegółowej wiedzy odnośnie do silników występujących w obrębie rodziny. W pewnych warunkach administracja może wyciągnąć wniosek, że najgorszy przypadek ze względu na emisję NOx wśród rodziny silników może zostać najlepiej określony poprzez próby drugiego silnika. W ten sposób administracja może wybrać dodatkowy silnik do próby w oparciu o cechy, które wskazują, że może on mieć najwyższy poziom emisji NOx spośród silników z rodziny. Jeżeli silniki z rodziny posiadają zmienne właściwości, które mogą być uważane za mające wpływ na emisje NOx, to te właściwości muszą być także zidentyfikowane i wzięte pod uwagę przy selekcji silnika macierzystego.
4.3.9.2	Przy wyborze silnika macierzystego do kontroli emisji NOx należy rozważyć kryteria wymienione niżej, przy czym należy brać również pod uwagę kombinacje różnych innych podstawowych własności silnika.
1)	główne kryterium selekcji:
-	większe natężenie podawania paliwa;
2)	uzupełniające kryteria selekcji:
-	wyższe średnie ciśnienie użyteczne,
-	wyższa maksymalna wartość szczytowa ciśnienia w cylindrze,
-	większy stosunek ciśnienia powietrza doładowującego do ciśnienia końca sprężania,
-	dp/a, mniejszy kąt nachylenia krzywej spalania,
-	wyższe ciśnienie powietrza doładowującego,
-	wyższa temperatura powietrza doładowującego.
4.3.9.3	Jeżeli silniki w rodzinie posiadają inne zmienne cechy, które mogą wpływać na emisję NOx, to cechy te muszą zostać także zidentyfikowane i wzięte pod uwagę przy wyborze silnika macierzystego.
4.3.10	Certyfikacja rodziny silników
4.3.10.1	Certyfikacja powinna zawierać wykaz wszystkich silników i ich danych technicznych zatwierdzonych w ramach tej samej rodziny silników, a także ograniczenia co do parametrów ich pracy, i części składowych oraz granice zmian regulacji silnika, które mogą być dopuszczalne. Wykaz ten musi być przygotowany i prowadzony przez producenta silnika oraz zatwierdzony przez administrację.
4.3.10.2	Zgodnie z niniejszym Kodeksem dla silnika - członka całej rodziny powinien zostać wydany certyfikat wstępny lub Certyfikat EIAPP zaświadczający, że silnik macierzysty spełnia limity emisji NOx określone w Prawidle 13 Załącznika VI.
4.3.10.3	Gdy silnik macierzysty z rodziny silników został poddany próbom w najbardziej niekorzystnych warunkach określonych w niniejszym Kodeksie i potwierdzone zostało, że spełnia maksymalne dopuszczalne ograniczenia emisji (patrz 3.1), wyniki próby i pomiaru NOx należy odnotować w Certyfikacie EIAPP wydanym dla danego silnika macierzystego oraz dla wszystkich silników - członków rodziny silników.
4.3.10.4	Jeżeli dwie lub więcej administracji zgadza się na wzajemne uznanie Międzynarodowych certyfikatów o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez silnik (Certyfikaty EIAPP), wówczas cała rodzina silników, certyfikowana przez jedną z tych administracji, musi być zaakceptowana przez inne administracje, które zawarły takie porozumienie z administracją wystawiającą świadectwo oryginalne. Świadectwa wydane zgodnie z takimi porozumieniami należy bez zagłębiania się w sprawę uznać jako dowód, że wszystkie silniki objęte certyfikacją rodziny silników spełniają poszczególne wymagania dotyczące emisji NOx. Nie ma potrzeby dostarczania kolejnych dowodów zgodności z Prawidłem 13 Załącznika VI, o ile zostanie sprawdzone, że zainstalowany silnik nie został zmodyfikowany i regulacja silnika zawiera się w zakresie dopuszczonym przez certyfikat wystawiony dla rodziny silników.
4.3.10.5	Jeżeli silnik macierzysty z rodziny silników ma zostać poddany certyfikacji zgodnie z alternatywną normą lub cyklem prób, innym niż dopuszczony przez niniejszy Kodeks, wytwórca musi dowieść administracji, zanim wyda ona Certyfikat EIAPP, że średnia ważona emisja NOx dla właściwych cykli prób jest zgodna z odpowiednimi wartościami granicznymi - zgodnie z Prawidłem 13 Załącznika VI oraz niniejszym Kodeksem.
4.3.10.6	Przed przyznaniem rodzinie silników uznania dla nowych, seryjnie produkowanych silników, administracja podejmie niezbędne środki w celu sprawdzenia, że zapewniona została efektywna kontrola zgodności produkcji. To wymaganie może nie być potrzebne dla rodzin silników ustanowionych w celu objęcia tą koncepcją silników po modyfikacji przeprowadzonej na statku już po wydaniu Certyfikatu EIAPP.
4.4	Zastosowanie koncepcji grupy silników
4.4.1	Silniki te stosowane są przede wszystkim jako napęd główny statków. Normalnie wymagają one, odpowiednio do warunków pracy na statku, regulacji lub modyfikacji, które jednakże nie powinny powodować przekroczenia limitów emisji NOx podanych w punkcie 3.1 niniejszego Kodeksu.
4.4.2	Dla silników będących w produkcji lub w eksploatacji koncepcja grupy silników dostarcza także możliwość ograniczenia prób zatwierdzających ze względu na dokonane modyfikacje.
4.4.3	Koncepcja grupy silników może zostać zastosowana do każdego silnika, mającego takie same właściwości konstrukcyjne, jak wymienione w 4.4.5, dla których dopuszczona jest regulacja lub modyfikacja danego silnika po pomiarze wykonanym na stanowisku prób. Zakres silników włączonych do grupy silników oraz wybór silnika macierzystego musi być uzgodniony i zatwierdzony przez administrację.
4.4.4	Wniosek dotyczący zastosowania koncepcji grupy silników, o ile wystąpił z nim wytwórca silnika lub inna strona, ma zostać rozważony przez administrację pod względem wydania uznań/świadectw. Jeżeli właściciel silnika (armator), działając z/lub bez technicznego wsparcia ze strony wytwórcy, zdecyduje się na dokonanie modyfikacji pewnej liczby podobnych silników, znajdujących się we flocie tegoż armatora, wówczas armator może wystąpić o dokonanie certyfikacji w ramach grupy silników. W ramach tej grupy może znaleźć się silnik badany na stanowisku prób. Typowe zastosowania to podobne modyfikacje silników podobnych, będących w eksploatacji, lub silników podobnych, pracujących w podobnych warunkach eksploatacyjnych.
4.4.5	Wytyczne zmierzające do wyboru grupy silników
4.4.5.1	Grupa silników może zostać określona przez podanie jej podstawowej charakterystyki oraz warunków technicznych dodatkowych do parametrów, określonych w 4.3.8 dla rodziny silników.
4.4.5.2	Dla silników należących do grupy silników wspólne muszą być następujące parametry i rozwiązania techniczne:
1)	średnica cylindra i skok tłoka,
2)	sposób rozwiązania i cechy konstrukcyjne układu doładowania i układu wydechowego:
-	system stałociśnieniowy,
-	system pulsacyjny;
3)	rodzaj układu chłodzenia powietrza doładowującego:
-	z/lub bez chłodnicy powietrza doładowującego;
4)	cechy konstrukcyjne komory spalania, które mają wpływ na emisję NOx;
5)	cechy konstrukcyjne układu wtryskowego, tłoczka i krzywki wtryskowej, które mogą kształtować podstawową charakterystykę emisji NOx oraz
6)	maksymalna moc znamionowa z cylindra przy maksymalnej prędkości znamionowej. W grupie silników dopuszczalny zakres obniżania wartości znamionowych powinien zostać określony przez producenta i zatwierdzony przez administrację.
4.4.5.3	Ogólnie, jeżeli parametry wymagane w 4.4.5.2 nie są wspólne dla wszystkich silników w przyszłej grupie silników, wówczas silniki te mogą nie być uznane jako grupa silników. Jednakże, grupa silników może zostać zatwierdzona, jeżeli tylko jeden z tych parametrów lub rozwiązań technicznych nie jest wspólny dla wszystkich silników w przyszłej grupie silników pod warunkiem, że producent silnika lub armator może, w ramach Kartoteki technicznej, dowieść administracji, że takie naruszenie tego jednego parametru lub rozwiązania technicznego dałoby w rezultacie to, że wszystkie silniki należące do grupy nadal spełniałyby ograniczenia emisji NOx.
4.4.6	Wytyczne odnośnie do dopuszczalnej regulacji i modyfikacji w ramach grupy silników
4.4.6.1	Zgodnie z koncepcją grupy silników nieznaczne regulacje lub modyfikacje są dozwolone w grupie silników po dokonaniu wstępnej certyfikacji lub końcowym pomiarze na stanowisku prób za porozumieniem zainteresowanych stron i z zatwierdzeniem przez administrację, o ile:
1)	kontrola parametrów silnika powiązanych z emisją i/lub zaopatrzenie silnika w statkowe procedury sprawdzania emisji NOx i/lub dane dostarczone przez producenta potwierdzą, że wyregulowany lub zmodyfikowany silnik spełnia odpowiednie limity emisji NOx. Wyniki pomiarów emisji NOx, wykonanych na stanowisku prób, powinny zostać zaakceptowane jako jedna z możliwości sprawdzania regulacji lub modyfikacji na statku dla silnika należącego do grupy silników lub
2)	pomiary wykonane na statku potwierdzą, że wyregulowany lub zmodyfikowany silnik spełnia odpowiednie limity emisji NOx.
4.4.6.2	Przykłady regulacji lub modyfikacji, które mogą być dozwolone w ramach grupy silników, nie są jednak ograniczone do podanych poniżej:
1)	dla warunków na statku, regulacja:
-	kąta wyprzedzenia wtrysku dla kompensacji różnic we własnościach paliwa,
-	kąta wyprzedzenia wtrysku dla optymalizacji maksymalnego ciśnienia w cylindrze,
-	różnic dawki paliwa pomiędzy cylindrami;
2)	dla optymalizacji osiągów, modyfikacja:
-	turbosprężarki,
-	części składowych pompy wtryskowej:
-	rozwiązania konstrukcyjnego i wykonania tłoczka,
-	rozwiązania konstrukcyjnego i wykonania zaworu tłocznego
-	rozpylaczy,
-	profili krzywek:
-	zaworu ssącego i/lub wydechowego,
-	krzywki pompy wtryskowej,
-	komory spalania.
4.4.6.3	Wyżej wymienione przykłady modyfikacji po próbach na stanowisku prób dotyczą istotnych usprawnień, dotyczących elementów składowych lub parametrów pracy silnika podczas jego życia. Jest to jednym z głównych powodów istnienia koncepcji grupy silników. Administracja, w oparciu o wniosek, może zaakceptować wyniki otrzymane z próby pokazowej, przeprowadzonej na jednym silniku, może nawet na silniku badawczym, pokazującej wpływ modyfikacji na poziom emisji NOx, który może zostać zaakceptowany dla wszystkich silników w obrębie grupy silników bez wymagania wykonania pomiarów certyfikacyjnych na każdym silniku z grupy.
4.4.7	Wytyczne odnośnie do wyboru silnika macierzystego z grupy silników
4.4.7.1	Selekcja silnika macierzystego ma być odpowiednio zgodna z kryteriami podanymi w 4.3.9. Nie zawsze jest możliwe dokonanie wyboru silnika macierzystego z małej ilościowo produkcji silników w ten sam sposób, jak dla silników produkowanych seryjnie (rodzina silników). Pierwszy zamówiony silnik może być zarejestrowany jako silnik macierzysty. Metodę użytą do wyboru silnika macierzystego do reprezentowania grupy silników należy uzgodnić i zatwierdzić przez administrację.
4.4.8	Certyfikacja grupy silników
Wymagania punktu 4.3.10 mają zastosowanie, uwzględniając istniejące różnice odnoszące się do niniejszej części.
Rozdział 5
Procedury pomiarów emisji NOx na stanowisku prób
5.1	Uwagi ogólne
5.1.1	Niniejszą procedurę należy zastosować do każdej próby zasadniczej silnika okrętowego bez względu na miejsce wykonania tych prób (metody opisane w 2.1.2.1 i 2.1.2.2).
5.1.2	Niniejszy rozdział określa metody pomiaru i obliczeń emisji składników gazowych w spalinach silników spalinowych tłokowych (silniki RIC) w ustalonych warunkach pracy, niezbędne do określania średniej ważonej wielkości emisji NOx w spalinach.
5.1.3	Wiele z procedur opisanych poniżej jest szczegółowym zestawieniem metod laboratoryjnych, jako że określenie wartości emisji wymaga wykonania złożonego zestawu pojedynczych pomiarów, a nie uzyskania tylko jednej zmierzonej wartości. W związku z tym uzyskane wyniki zależą w takim samym stopniu od sposobu przeprowadzenia pomiarów, jak od silnika i metody prób.
5.1.4	Niniejszy rozdział zawiera metody prób i metody pomiarowe, przebieg pomiaru oraz raport z prób stanowiące procedurę pomiaru na stanowisku prób.
5.1.5	W zasadzie podczas prób emisji silnik powinien być wyposażony w urządzenia pomocnicze w taki sam sposób, w jaki będzie stosowany na statku.
5.1.6	Dla wielu typów silników objętych zakresem niniejszego Kodeksu urządzenia pomocnicze, które mogą być zamontowane na silniku w eksploatacji, mogą nie być znane w czasie produkcji lub certyfikacji. Z tego powodu przyjmuje się emisje jednostkowe wyrażone w oparciu o moc na hamulcu, zdefiniowaną w 1.3.13.
5.1.7	Gdy nie jest właściwe poddanie silnika próbie w warunkach określonych w 5.2.3, np. jeżeli silnik i przekładnia stanowią jeden integralny zespół, silnik może być poddany tylko próbie z zamontowanymi na nim urządzeniami pomocniczymi. W tym przypadku nastawy dynamometru należy określić zgodnie z 5.2.3 i 5.9. Straty związane z urządzeniami pomocniczymi nie powinny przekraczać 5 % maksymalnej mierzonej mocy. Straty przekraczające 5 % należy zatwierdzić przez administrację przed wykonaniem próby.
5.1.8	Wszystkie pomiary objętości i objętościowego natężenia przepływu należy odnieść do temperatury 273 K (0°C) i ciśnienia 101,3 kPa.
5.1.9	O ile nie wyszczególniono inaczej, wszystkie wyniki pomiarów, dane z prób lub obliczenia wymagane przez niniejszy rozdział należy zapisać w sprawozdaniu z prób silnika zgodnie z 5.10.
5.2	Warunki wykonania próby
5.2.1	Parametry warunków wykonania próby i ważności próby dla zatwierdzenia rodziny silników 
Parametr fa należy określić zgodnie z następującymi zależnościami:
1)	silniki niedoładowane i silniki doładowane mechanicznie:
wzór
	(1)
2)	silniki doładowane turbosprężarkowo z lub bez chłodzenia powietrza doładowującego:
wzór
	(2)
i próbę uznaje się za ważną, jeżeli parametr fa spełnia następujący warunek:
0,98 Ł fa Ł 1,02	(3)
Jeżeli, z oczywistych przyczyn technicznych, nie jest możliwe spełnienie niniejszego wymagania, fa powinien zawierać się pomiędzy 0,93 i 1,07*.
5.2.2	Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego
5.2.2.1	Należy zapisać temperaturę czynnika chłodzącego i temperaturę powietrza doładowującego. Układ chłodzenia należy wyregulować przy silniku pracującym z prędkością i obciążeniem znamionowym. Temperatura powietrza doładowującego i spadek ciśnienia na chłodnicy powinny zawierać się odpowiednio w granicach ±4K i ±2kPa od wartości wyspecyfikowanych przez wytwórcę silnika.
5.2.2.2	Wszystkie silniki wyposażone tak, jakby były przeznaczone do instalacji na statkach, muszą być zdolne do pracy w granicach dopuszczalnych poziomów emisji NOx, zawartych w Prawidle 13(3) Załącznika VI, przy temperaturze wody morskiej wynoszącej 25°C**.
5.2.3	Moc
5.2.3.1	Podstawą pomiaru emisji jednostkowej jest nieskorygowana moc na hamulcu.
5.2.3.2	Urządzenia pomocnicze niepotrzebne do pracy silnika, które mogą być na nim zamontowane, mogą zostać odłączone na czas próby. Patrz także 5.1.5 i 5.1.6.
5.2.3.3	Gdy nieistotne urządzenia pomocnicze nie zostały odłączone, wówczas należy określić moc przez nie pobieraną dla poszczególnych prędkości obrotowych, występujących w trakcie próby po to, by można było określić nieskorygowaną moc na hamulcu zgodnie ze wzorem (18). Patrz także 5.12.5.1.
5.2.4	Układ dolotowy silnika
Silnik poddany próbie należy wyposażyć w układ dolotowy, zapewniający opory przepływu na dolocie powietrza, zgodne z wyszczególnionymi przez wytwórcę silnika dla danego punktu pracy, tak by reprezentowały one niezanieczyszczony filtr powietrza i pozwalały na maksymalny przepływ powietrza w danym zastosowaniu silnika.
5.2.5	Układ wydechowy silnika
Silnik poddany próbie należy wyposażyć w układ wydechowy zapewniający takie opory przepływu na wylocie, zgodne z wyszczególnionymi przez wytwórcę dla danego punktu pracy, które pozwalają na uzyskanie maksymalnej mocy deklarowanej dla danego zastosowania silnika.
5.2.6	Układ chłodzenia
Należy użyć układu chłodzenia silnika o wystarczającej pojemności dla utrzymania silnika w normalnych temperaturach roboczych wyszczególnionych przez wytwórcę silnika.
5.2.7	Olej smarujący
Należy zapisać dane techniczne oleju smarującego użytego na próbie.
5.3	Paliwa używane do próby
5.3.1	Właściwości paliwa mogą oddziaływać na emisję gazowych składników spalin. Dlatego też właściwości paliwa użytego do próby należy określić i zapisać. Tam, gdzie są używane paliwa odniesienia, należy dostarczyć kod paliwa lub jego właściwości oraz analizę paliwa.
5.3.2	Wybór paliwa do próby zależy od celu próby. Jeżeli nie zostało inaczej uzgodnione z administracją i gdy nie są dostępne odpowiednie paliwa odniesienia, należy użyć paliwa klasy DM zgodnie z normą ISO 8217, 1996, o własnościach odpowiednich dla danego typu silnika.
5.3.3	Temperatura paliwa musi być zgodna z zaleceniami wytwórcy silnika. Temperaturę paliwa należy mierzyć na dolocie do pompy wtryskowej lub w miejscu określonym przez wytwórcę, zapisując wartość temperatury i miejsce jej pomiaru.
5.4	Aparatura pomiarowa
5.4.1	Emisję gazowych składników spalin przez silnik poddany próbie należy mierzyć za pomocą analizatorów/metod, których wymagania techniczne określono w Uzupełnieniu 3 do niniejszego Kodeksu.
5.4.2	Za zgodą administracji mogą być zastosowane inne systemy pomiarowe lub analizatory, o ile dają wyniki równoważne do uzyskiwanych urządzeniami wymienionymi w 5.4.1.
5.4.3	Niniejszy Kodeks nie zawiera szczegółów dotyczących sprzętu pomiarowego do pomiaru natężenia przepływu, ciśnienia i temperatury. Zamiast tego, w 1.3.1 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu są podane tylko wymagania dotyczące dokładności takiego sprzętu, konieczne do przeprowadzenia prób emisji.
5.4.4	Warunki techniczne hamulca
5.4.4.1	Należy użyć hamulca o charakterystyce odpowiedniej do zastosowanego cyklu prób opisanego w 3.2.
5.4.4.2	Oprzyrządowanie do pomiaru prędkości i momentu obrotowego ma pozwalać na pomiar mocy na wale w całym zakresie pracy na stanowisku prób, zgodnie z wyszczególnieniem przez wytwórcę. Jeżeli ten przypadek nie ma miejsca, wówczas wymagane jest wykonanie dodatkowych obliczeń i ich zapis.
5.4.4.3	Dokładność sprzętu pomiarowego ma być taka, by maksymalne odchyłki, podane w 1.3.1 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu, nie zostały przekroczone.
5.5	Określanie przepływu spalin
Przepływ spalin należy określić poprzez jedną z metod podanych w 5.5.1, 5.5.2 lub 5.5.3.
5.5.1	Pomiar bezpośredni
Metoda ta wymaga bezpośredniego pomiaru przepływu spalin przy użyciu zwężek przepływowych lub równoważnego układu pomiarowego i musi być zgodna z uznaną normą międzynarodową.
Uwaga:	Bezpośredni pomiar przepływu gazowego jest trudnym zadaniem. Powinny być zastosowane środki ostrożności w celu uniknięcia błędów pomiaru, które będą wpływać na błędy określania wartości emisji.
5.5.2	Metoda pomiaru zużycia powietrza i paliwa
5.5.2.1	Metoda określania przepływu spalin przy użyciu metody pomiaru zużycia powietrza i paliwa powinna być przeprowadzona zgodnie z uznaną normą międzynarodową.
5.5.2.2	Należy użyć przepływomierzy powietrza i przepływomierzy paliwa o dokładności określonej w 1.3.1 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu.
5.5.2.3	Natężenie przepływu spalin należy obliczać następująco:
.1 GEXHW = GAIRW + GFUEL (masa spalin mokrych)	(4)
lub
.2 VEXHD = VAIRD + FFD x GFUEL (objętość spalin suchych)	(5)
lub
.3 VEXHW = VAIRW + FFW x GFUEL (objętość spalin mokrych)	(6)
Uwaga:	Wartości FFD i FFW ulegają zmianom w zależności od rodzaju paliwa (patrz tabela 1 w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu).
5.5.3	Metoda bilansu węgla
Metoda ta wymaga obliczenia masowego przepływu spalin na podstawie zużycia paliwa i stężeń składników spalin przy użyciu metody bilansu węgla i tlenu, określonej w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu.
5.6	Dopuszczalne odchyłki urządzeń do pomiaru parametrów związanych z silnikiem i innych istotnych parametrów
Kalibracja wszystkich narzędzi pomiarowych musi być dokonana według uznanej normy międzynarodowej i zgodnie z wymaganiami podanymi w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu.
5.7	Analizatory do określania zawartości składników gazowych
Analizatory do określania zawartości składników gazowych muszą spełniać warunki techniczne zamieszczone w Uzupełnieniu 3 do niniejszego Kodeksu.
5.8	Kalibracja przyrządów analitycznych
Każdy analizator użyty do pomiaru parametrów silnika, jak to omówiono w Uzupełnieniu 3 do niniejszego Kodeksu, należy kalibrować tak często, jak jest to niezbędne, jak pokazano w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu.
5.9	Przebieg pomiaru
5.9.1	Uwagi ogólne
5.9.1.1	Szczegółowe opisy zalecanych układów analizowania i pobierania próbek są zawarte w 5.9.2 do 5.9.4. Ponieważ różne układy mogą dawać równoważne wyniki, ścisłe stosowanie się do ww. punktów nie jest wymagane. Dodatkowe elementy składowe, takie jak przyrządy, zawory, cewki, pompy i przełączniki, mogą być użyte w celu dostarczenia dodatkowych informacji i koordynacji funkcji poszczególnych części układu. Inne elementy, które nie są potrzebne do utrzymania dokładności niektórych układów, mogą zostać odłączone, o ile jest to oparte na właściwym osądzie inżynierskim.
5.9.1.2	Nastawy oporów dolotu i przeciwciśnienia wylotu należy ustawić w górnym limicie określonym przez wytwórcę zgodnie, z 5.2.4 i 5.2.5, odpowiednio.
5.9.2	Podstawowe analizowane składniki spalin
5.9.2.1	Do pomiaru składników (CO, CO2, HC, NOx, O2) w surowych (nierozcieńczonych) spalinach należy używać układu analitycznego, opartego na następujących analizatorach:
1)	analizator HFID do pomiaru zawartości węglowodorów,
2)	analizator NDIR do pomiaru tlenku węgla i dwutlenku węgla,
3)	analizator HCLD lub jemu równoważny do pomiaru tlenków azotu i
4)	PMD, ECS lub ZRDO do pomiaru zawartości tlenu.
5.9.2.2	Dla pomiarów w spalinach surowych, próbkę do oznaczenia wszystkich składników można pobrać jedną lub dwiema sondami, umieszczonymi w bliskiej odległości z wewnętrznym rozdziałem dla różnych analizatorów. Należy zachować ostrożność, by w żadnym z punktów układu pomiarowego nie nastąpiła kondensacja żadnego ze składników spalin (włącznie z wodą i kwasem siarkowym).
5.9.2.3	Dane techniczne i kalibracja tychże analizatorów musi być taka jak wyszczególniono odpowiednio w Uzupełnieniu 5 i 6 do niniejszego Kodeksu.
5.9.3	Pobieranie próbek do oznaczenia składników gazowych
5.9.3.1	Sondy do pobierania próbek do oznaczenia składników gazowych należy umieścić w odległości co najmniej 0,5 m lub w odległości równej co najmniej 3-krotnej średnicy rurociągu wydechowego - w zależności od tego, która z nich jest większa - przed przekrojem wylotowym układu wydechowego na tyle daleko, na ile jest to wykonalne, lecz dostatecznie blisko wylotu z cylindrów silnika, aby zapewnić, że temperatura gazu wydechowego w sondzie wynosi co najmniej 343 K (70°C).
5.9.3.2	W przypadku silnika wielocylindrowego z rozwidlonym kolektorem wydechowym, wlot do sondy należy umieścić dostatecznie daleko od silnika, aby zapewnić, że próbka jest reprezentatywna dla średniej emisji ze wszystkich cylindrów. W wielocylindrowych silnikach mających wyraźnie rozdzielone grupy kolektorów wydechowych, tak jak w silnikach w układzie widlastym (typu V), dopuszczalne jest pobranie próbki z każdej grupy indywidualnie i obliczenie emisji średniej. Mogą być użyte metody, które wykazują korelację z metodami wymienionymi wyżej. Do obliczenia emisji w spalinach należy użyć całkowitego masowego przepływu spalin.
5.9.3.3	Jeżeli na skład gazów wydechowych ma wpływ jakikolwiek zastosowany układ oczyszczania spalin, to próbkę spalin należy pobrać za tym układem.
5.9.4	Sprawdzanie analizatorów 
Analizatory emisji należy wyzerować i wzorcować.
5.9.5	Cykle prób
Wszystkie silniki należy poddać próbom zgodnie z cyklami prób zdefiniowanymi w 3.2, biorąc pod uwagę przeznaczenie danego silnika.
5.9.6	Sekwencje pomiarowe
5.9.6.1	Po zakończeniu procedur podanych w 5.9.1 do 5.9.5, należy rozpocząć sekwencje pomiarowe. Silnik powinien pracować w każdej fazie cyklu zgodnie z odpowiednimi cyklami prób określonymi w 3.2.
5.9.6.2	Podczas każdej fazy cyklu prób, po zakończeniu początkowego okresu przejściowego, należy utrzymywać wyszczególnioną prędkość obrotową w granicach ±1 % prędkości znamionowej lub 3 obr/min, w zależności od tego, która jest większa, z wyjątkiem biegu jałowego, dla którego prędkość powinna mieścić się w granicach tolerancji określonych przez producenta. Określony moment obrotowy, wyszczególniony dla danej fazy, należy utrzymywać w taki sposób, by jego średnia wartość w czasie wykonywania pomiarów zmieniała się maksymalnie w granicach 2 % maksymalnego momentu obrotowego dla danej prędkości obrotowej.
5.9.7	Sygnał wyjściowy (odpowiedź) analizatora
Sygnał wyjściowy (odpowiedź) analizatora należy zarejestrować, zarówno w trakcie pomiarów, jak też w czasie wszelkich sprawdzianów funkcjonowania (zerowanie, wzorcowanie), przy pomocy plotera bądź równoważnego systemu pobierania danych pomiarowych, przy czym spaliny muszą przepływać przez analizatory co najmniej przez ostatnie 10 minut każdej fazy próby.
5.9.8	Warunki silnika
Prędkość obrotową i obciążenie silnika, temperaturę powietrza dolotowego i przepływ paliwa należy mierzyć w każdej fazie próby zaraz po osiągnięciu przez silnik ustalonego stanu pracy. Należy mierzyć lub obliczyć i zarejestrować natężenie przepływu spalin.
5.9.9	Powtórne sprawdzanie analizatora
Po zakończeniu pomiarów emisji należy powtórnie sprawdzić kalibrację analizatorów przy użyciu gazu zerowego i tego samego gazu wzorcowego, który był użyty w trakcie wzorcowania wykonanego przed rozpoczęciem pomiarów. Próbę należy uznać za akceptowalną, jeżeli różnica pomiędzy tymi dwiema kalibracjami jest mniejsza niż 2 %.
5.10	Raport z prób
5.10.1	Dla każdego silnika poddanego próbom w celu certyfikacji lub zasadniczej certyfikacji na statku bez uprzedniej certyfikacji wstępnej, wytwórca silnika musi przygotować raport z prób, który ma zawierać, jako minimum, takie dane jak zamieszczone w Uzupełnieniu 5 do niniejszego Kodeksu. Oryginał raportu z prób musi być przechowywany w dokumentach wytwórcy silnika, zaś potwierdzona kopia w dokumentach znajdujących się w administracji.
5.10.2	Raport z prób, albo oryginał, albo poświadczona kopia, musi być dołączony jako stały element Kartoteki technicznej silnika.
5.11	Ocena danych emisji składników gazowych
Do oceny emisji składników gazowych należy uśrednić zapis (odczyt) z ostatnich 60 sekund każdej fazy, zaś średnie stężenie (conc) CO, CO2, HC, NOx, i O2 podczas każdej fazy należy określić w oparciu o uśrednione zapisy wyników pomiarów oraz odpowiednie dane z kalibracji.
5.12	Obliczanie emisji składników gazowych
Końcowe wyniki do raportu z prób należy określić przy użyciu kolejnych kroków podanych w 5.12.1 do 5.12.4.
5.12.1	Określanie przepływu spalin
Natężenie przepływu spalin (GEXHW, VEXHW lub VEXHD) należy określić dla każdej fazy zgodnie z metodami opisanymi w 5.5.1 do 5.5.3.
5.12.2	Korekcja warunków pomiaru w spalinach suchych do warunków w spalinach mokrych
Stosując GEXHW lub VEXHW, zmierzone stężenie, o ile nie zostało już zmierzone w spalinach mokrych, należy przekształcić na stężenie w spalinach mokrych, zgodnie z następującym wzorem:
conc (mokre) = Kw x conc (suche)
5.12.2.1	Dla spalin surowych (nierozcieńczonych):
wzór	(8)
wzór	(9)
wzór	(10)
gdzie:
Ha = masa wody w powietrzu (g wody / kg suchego powietrza)
Ra = wilgotność względna powietrza dolotowego, %
pa = ciśnienie pary nasyconej powietrza dolotowego, kPa 
pB = całkowite ciśnienie barometryczne, kPa
Uwaga:	Wzory używające FFH są uproszczonymi wersjami wzorów przytoczonych w paragrafie 3.7 w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu (wzór (2-44) i (2-45)); gdy są zastosowane, dają wyniki porównywalne w stosunku do uzyskiwanych przy stosowaniu pełnych wzorów.
5.12.2.2	Alternatywnie:
wzór	(11)
5.12.2.3	Dla powietrza dolotowego:
KW,a = 1 - KW2 	(12)
5.12.2.4	Wzór (8) należy uznać za definicję współczynnika FFH zależnego od własności stosowanego paliwa. Zdefiniowany w ten sposób współczynnik FFH określa zawartość wody w spalinach w zależności od stosunku paliwa do powietrza.
5.12.2.5	Typowe wartości FFH można znaleźć w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu. Tabela 1 w Uzupełnieniu 6 zawiera wykaz wartości FFH dla różnych paliw. FFH jest nie tylko zależny od własności paliwa, lecz także, w mniejszym stopniu, od stosunku paliwa do powietrza występującego w silniku.
5.12.2.6	Paragraf 3.9 w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu zawiera wzory do obliczania FFH na podstawie zawartości wodoru w paliwie i stosunku paliwa do powietrza.
5.12.2.7	Wzór (8) traktuje wodę powstałą wskutek spalania i wodę zawartą w powietrzu dolotowym jako wielkości wzajemnie niezależne i addytywne. Wzór (2-45) w paragrafie 3.7 w Uzupełnieniu 6 do niniejszego Kodeksu pokazuje, że te dwa czynniki nie są addytywne. Wzór (2-45) stanowi wersję poprawną, lecz jest bardzo skomplikowany i dlatego należy używać zależności (8) i (11), bardziej przydatnych w praktyce.
5.12.3	Korekcja NOx ze względu na wilgotność i temperaturę
5.12.3.1	Ponieważ emisja NOx zależy od warunków otoczenia, stężenie NOx należy skorygować ze względu na temperaturę otoczenia i wilgotność przez pomnożenie przez współczynniki podane we wzorach (13) i (14).
5.12.3.2	We wszystkich obliczeniach dotyczących korekcji wilgotności podanych w niniejszym Kodeksie należy używać standardowej wartości odniesienia 10,71 g/kg w standardowej temperaturze odniesienia 25°C. Nie wolno używać innych wartości odniesienia niż 10,71 g/kg.
5.12.3.3	Za zgodą zainteresowanych stron i po zatwierdzeniu przez administrację można używać innych wzorów korekcyjnych, jeżeli mogą one być uzasadnione lub potwierdzone.
5.12.3.4	Woda lub para wprowadzana do powietrza doładowującego (nawilżanie powietrza) jest uważana jako instrument kontroli emisji i dlatego nie należy jej uwzględniać przy dokonywaniu korekcji ze względu na wilgotność. Woda, która skrapla się w chłodnicy powietrza doładowującego, może zmienić wilgotność powietrza doładowującego i dlatego należy ją uwzględnić przy korekcji ze względu na wilgotność.
5.12.3.5	Ogólnie dla silników wysokoprężnych
Generalnie dla silników wysokoprężnych należy używać następującego wzoru do obliczania KHDIES:
wzór	(13)
gdzie:
A =	0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266
B =	- 0,209 GFUEL/GAIRD - 0,00954
Ta =	temperatura powietrza w K
Ha =	wilgotność powietrza dolotowego, wyrażona w g wody na kg suchego powietrza (określona wzorem (10))
5.12.3.6	Silniki wysokoprężne z chłodnicami międzystopniowymi
Dla silników wysokoprężnych z chłodnicami międzystopniowymi należy używać następującego wzoru alternatywnego (14):
wzór	(14)
gdzie:
TSC =	temperatura schłodzonego powietrza
TSCRef =	temperatura odniesienia dla schłodzonego powietrza odpowiadająca temperaturze powietrza przy temperaturze wody morskiej równej 25°C. TSCRef musi zostać określona przez wytwórcę silnika.
1.	Aby uwzględnić wilgotność powietrza doładowującego, dodano następujące rozważania:
HSC =	wilgotność powietrza doładowującego, w gramach wody na kilogram suchego powietrza, w której:
Hsc = 6,220 x Psc x 100 / (PC - Psc)
gdzie:
Psc = ciśnienie pary nasyconej powietrza doładowującego, kPa
PC = ciśnienie powietrza doładowującego, kPa
2.	Jeżeli, Ha ł Hsc wówczas należy we wzorze (14) zamiast Ha ująć Hsc. W takim przypadku wartość GEXHW określoną w 5.5.2.3 należy skorygować następująco:
GEXHW Skorygowane = GEXHW (5.5.2.3) x (1 - (Ha - Hsc) / 1.000))
3.	Jeżeli Ha Ł Hsc, wówczas we wzorze (14) należy używać Ha.
Uwaga:	W celu wyjaśnienia innych zmiennych patrz wzór (13).
5.12.4	Obliczanie masowego natężenia przepływu
5.12.4.1	Masowe natężenie przepływu poszczególnych składników gazowych należy dla każdej fazy cyklu obliczyć następująco (dla spalin surowych - nierozcieńczonych):
masa gazu = u x conc x GEXHW	(15)
lub
masa gazu = v x conc x VEXHD	(16)
lub
masa gazu = w x conc x GEXHW	(17)
5.12.4.2	Współczynniki odnoszące się do: u - do spalin mokrych, v - do spalin suchych i w - do spalin wilgotnych należy używać w postaci występującej w tabeli 5.
Tabela 5 -	Współczynniki u, v, w

Gaz
	 u
	 V
	 w
	 Stężenie (conc) wyrażone w
	
NOx
	 0,001587
	 0,002053
	 0,002053
	 ppm
	
CO
	 0,000966
	 0,00125
	 0,00125
	 ppm
	
HC
	 0,000479
	 -
	 0,000619
	 ppm
	
CO2
	 15,19
	 19,64
	 19,64
	 procentach
	
O2
	 11,05
	 14,29
	 14,29
	 procentach

Uwaga:	Współczynniki dla u podane w tabeli 5 są poprawnymi wartościami tylko dla gęstości spalin 1,293 kg/m3; dla gęstości spalin różnej od 1,293 u = w/gęstość.
5.12.5	Obliczanie emisji jednostkowych
5.12.5.1	Emisję należy obliczyć dla wszystkich poszczególnych składników w następujący sposób:
wzór	(18)
gdzie:
Pi = PM,i + PAUX,i
5.12.5.2	Współczynniki wagowe i liczba faz (n) użyte w powyższym obliczeniu są zgodne z postanowieniami 3.2.
5.12.5.3	Uzyskaną za pomocą wzoru (18) wartość średniej ważonej emisji NOx dla silnika należy następnie porównać z wartością dopuszczalną na rys. 1 w 3.1, aby określić czy silnik spełnia postanowienia Prawidła 13 Załącznika VI.
_________
*	Poprawiono wg MEPC 43/1014
**	Temperatura wody morskiej 25 °C stanowi temperaturę odniesienia do warunków otoczenia w celu określenia zgodności z limitami NOx. Należy uwzględnić dodatkowy przyrost temperatury z powodu wymienników ciepła zainstalowanych na statku, np. dla wodnego niskotemperaturowego układu chłodzenia.
Rozdział 6
Procedury określania zgodności silnika z normami emisji NOx w trakcie przeglądów na statku
6.1	Uwagi ogólne
Po instalacji na statku silnika, poddanego przeglądowi wstępnemu, każdy okrętowy silnik wysokoprężny należy poddać przeglądom sprawdzającym, przeprowadzonym na statku w zakresie wymienionym w 2.1.1.2 do 2.1.1.4 w celu potwierdzenia, że silnik nadal spełnia normy emisji NOx zawarte w Prawidle 13 Załącznika VI. Takie sprawdzenie zgodności należy przeprowadzić przy użyciu jednej z następujących metod:
1)	metoda kontroli parametrów silnika zgodnie z 6.2 w celu potwierdzenia, że części składowe, nastawy i parametry eksploatacyjne silnika nie różnią się od wyspecyfikowanych w jego Kartotece technicznej;
2)	uproszczona metoda pomiaru emisji zgodnie z 6.3 lub
3)	metoda bezpośredniego pomiaru i monitoringu zgodnie z 2.3.4, 2.3.5, 2.3.7, 2.3.8, 2.3.11, 2.4.4, i 5.5.
6.2	Metoda kontroli parametrów silnika 
6.2.1	Uwagi ogólne
6.2.1.1	Odpowiednie do zastosowania metody kontroli parametrów silnika są silniki, które spełniają następujące warunki:
1)	silniki, które uzyskały Certyfikat EIAPP w oparciu o pomiary na stanowisku prób oraz te, które uzyskały Certyfikat IAPP podczas przeglądu zasadniczego i
2)	silniki, w których określone części składowe silnika i mechanizmy nastawialne organa poddane zostały modyfikacjom lub regulacjom od czasu ich ostatniego przeglądu.
6.2.1.2	Metodzie kontroli parametrów należy poddać silniki wyszczególnione w 6.2.1.1 każdorazowo, gdy następuje zmiana części składowych i/lub mechanizmów nastawialnych organów silnika, mających wpływ na poziom emisji NOx. Metodę tę należy zastosować do potwierdzenia zgodności z normami emisji NOx. Silniki instalowane na statkach należy uprzednio tak zaprojektować, aby umożliwić łatwe sprawdzenie części składowych, stanu/położenia organów nastawialnych oraz parametrów silnika mających wpływ na poziom emisji NOx.
6.2.1.3	Dodatkowo, gdy silnik wysokoprężny został zaprojektowany tak, że spełnia nakazane ograniczenia emisji NOx, to jest prawdopodobne, że podczas całego okresu eksploatacji silnika na morzu mogą być one dotrzymane. Jednakże określone limity emisji NOx mogą zostać przekroczone w wyniku regulacji lub modyfikacji silnika. Dlatego też metody kontroli parametrów silnika należy użyć do sprawdzenia, czy silnik spełnia nadal zalecane limity emisji NOx.
6.2.1.4	Kontrole części składowych silnika, włącznie z kontrolami nastaw i parametrów eksploatacyjnych, mają na celu zapewnienie łatwego środka pozwalającego na wyciągnięcie wniosków odnośnie do charakterystyki emisji silnika w celu sprawdzenia, czy silnik, na którym dokonano lub nie dokonano drobnych regulacji lub modyfikacji, spełnia odpowiednie limity emisji NOx.
6.2.1.5	Celem takich kontroli jest zapewnienie prostej metody potwierdzenia, że dany silnik został poprawnie wyregulowany zgodnie z danymi technicznymi podanymi przez wytwórcę i jego regulacja pozostaje w zgodzie z warunkami dopuszczalnych zmian regulacji, określonymi w trakcie certyfikacji zasadniczej przez administrację jako zgodne z Prawidłem 13 Załącznika VI.
6.2.1.6	Jeżeli zastosowany jest elektroniczny system sterowania silnikiem, wówczas należy go sprawdzić w oparciu o oryginalne nastawy w celu zapewnienia, że odpowiednie parametry zawierają się w granicach takich, jak po wykonaniu silnika u wytwórcy.
6.2.1.7	W celu oceny zgodności z Prawidłem 13 Załącznika VI nie zawsze jest konieczny pomiar poziomu NOx po to, by dowiedzieć się, że silnik niewyposażony w urządzenie do oczyszczania spalin z danym prawdopodobieństwem spełnia limity emisji NOx. Wystarczająca może być pewność, że obecny stan silnika odpowiada pod względem określonych części składowych silnika, kalibracji lub regulacji parametrów stanowi, występującemu w czasie zasadniczej certyfikacji. Jeżeli wyniki metody kontroli parametrów silnika wykażą prawdopodobieństwo, że dany silnik spełnia limity emisji NOx, silnik może być powtórnie certyfikowany bez bezpośredniego pomiaru emisji NOx.
6.2.1.8	Jako część kontroli parametrów technicznych silników wyposażonych w urządzenia do oczyszczania spalin, konieczne będzie sprawdzenie działania urządzenia oczyszczającego.
6.2.2	Procedury dla metody kontroli parametrów silnika
6.2.2.1	Kontrolę parametrów silnika należy przeprowadzić, używając dwóch następujących procedur:
1)	kontrola dokumentacji dotyczącej parametrów silnika, którą należy przeprowadzić jako dodatkową do innych kontroli i która obejmować ma kontrolę Dziennika maszynowego, zawierającego parametry silnika wraz z weryfikacją, czy jego parametry leżą w zakresie warunków dopuszczalnych, wyszczególnionych w Kartotece technicznej; oraz
2)	rzeczywista kontrola części składowych silnika i jego nastawialnych organów , którą należy przeprowadzić dodatkowo do kontroli dokumentacji, jeśli jest to konieczne. Następnie należy zweryfikować, odnosząc się do kontroli dokumentacji, czy te nastawialne organa silnika mieszczą się w zakresie wielkości dopuszczalnych, wyszczególnionych w Kartotece technicznej.
6.2.2.2	Inspektor musi mieć możliwość sprawdzenia jednej lub wszystkich identyfikowanych części składowych, nastaw lub parametrów pracy silnika, aby upewnić się, że silnik, w którym nie dokonano lub dokonano małych zmian regulacji lub modyfikacji nadal spełnia limity emisji oraz, że używane są wyłącznie części składowe, wyszczególnione w aktualnej specyfikacji. Gdy regulacje i/lub modyfikacje w parametrach technicznych są przywołane w Kartotece technicznej, muszą być one zgodne z zakresem zalecanym przez wytwórcę i zatwierdzone przez administrację.
6.2.3	Dokumentacja dla metody kontroli parametrów silnika
6.2.3.1	Każdy okrętowy silnik wysokoprężny musi posiadać Kartotekę techniczną wymaganą w 2.3.6, która identyfikuje części składowe, nastawy lub parametry eksploatacyjne silnika oddziałujące na emisję w spalinach i które muszą zostać sprawdzone w celu zapewnienia zgodności.
6.2.3.2	Armatorzy lub osoby odpowiedzialne za statki wyposażone w silniki wysokoprężne podlegające metodzie kontroli parametrów silnika muszą prowadzić na statku następującą dokumentację, związaną ze statkowymi procedurami sprawdzania emisji NOx:
1)	Dziennik parametrów silnika do odnotowywania wszelkich zmian nastaw silnika lub zmian jego elementów składowych;
2)	wykaz parametrów silnika zawierający elementy składowe i nastawy silnika i/lub charakterystyki parametrów pracy silnika w zależności od obciążenia, dostarczony przez wytwórcę silnika i zatwierdzony przez administrację;
3)	dokumentację techniczną modyfikacji elementów składowych silnika, gdy dokonano modyfikacji dowolnego elementu składowego silnika.
6.2.3.3	Dziennik parametrów silnika
W Dzienniku parametrów silnika należy chronologicznie zapisywać opisy jakichkolwiek zmian, mających wpływ na jego określone parametry, łącznie z regulacjami, wymianami części i modyfikacjami jego elementów. Opisy te należy uzupełnić o inne odpowiednie dane, użyte do oceny poziomu emisji NOx przez silnik.
6.2.3.4	Wykaz parametrów mających wpływ na emisje NOx, które podlegają niekiedy modyfikacjom na statku.
6.2.3.4.1	Zależnie od konstrukcji danego silnika, możliwe i normalne są różne modyfikacje i regulacje, wpływające na emisje NOx. Dotyczą one następujących parametrów silnika:
1)	kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa,
2)	wtryskiwacz,
3)	pompa wtryskowa,
4)	krzywka paliwowa,
5)	ciśnienie wtrysku dla układów wtrysku o wspólnym przewodzie tłocznym (common rail),
6)	komora spalania,
7)	stopień sprężania,
8)	typ i wykonanie (budowa) turbosprężarki,
9)	chłodnica powietrza doładowującego, podgrzewacz powietrza doładowującego,
10)	fazy rozrządu zaworów,
11)	elementy systemu ograniczania emisji NOx poprzez wtrysk wody,
12)	elementy systemu ograniczania emisji NOx poprzez stosowanie emulsji paliwowo-wodnej,
13)	elementy systemu ograniczania emisji NOx poprzez recyrkulację spalin,
14)	elementy systemu ograniczania emisji NOx poprzez selektywną redukcję katalityczną,
15)	inny(e) parametr(y) określony przez administrację.
6.2.3.4.2	W zależności od danego silnika i jego cech konstrukcyjnych rzeczywista Kartoteka techniczna silnika może, w oparciu o zalecenia wytwórcy i zatwierdzenie administracji, zawierać mniej części składowych i/lub parametrów niż omówione powyżej.
6.2.3.5	Lista sprawdzająca metody kontroli parametrów silnika
Po zatwierdzeniu przez administrację, operator statku, przy wsparciu wytwórcy silnika, może wybrać, jaka metoda powinna być zastosowana. Każda z metod wyszczególnionych w Uzupełnieniu 7 do niniejszego Kodeksu, a także ich kombinacje, może wystarczyć do wykazania zgodności.
6.2.3.6	Dokumentacja techniczna modyfikacji elementów składowych silnika
Dokumentacja techniczna, którą należy dołączyć do Kartoteki technicznej silnika, musi zawierać szczegóły modyfikacji i dane odnośnie do ich wpływu na emisję NOx oraz zostać dostarczona w czasie, gdy dokonuje się danej modyfikacji. Mogą zostać zaakceptowane dane pochodzące z pomiarów na stanowisku prób wykonanych na ostatnio produkowanym silniku, należącym do danej grupy silników.
6.2.3.7	Stan wyjściowy części składowych, nastawialnych mechanizmów sterujących i parametrów silnika
Kartoteka techniczna silnika musi zawierać wszystkie odpowiednie informacje, związane z charakterystyką emisji NOx silnika, dotyczące określonych elementów składowych, nastawialnych organów i parametrów pracy silnika występujących w czasie wstępnej certyfikacji silnika (Certyfikat EIAPP) lub certyfikacji zasadniczej (Certyfikat IAPP) w zależności od tego, która wystąpiła pierwsza.
6.3	Uproszczona metoda pomiaru
6.3.1	Uwagi ogólne
6.3.1.1	Uproszczona próba i procedura pomiaru określona w niniejszym paragrafie może być zastosowana tylko jako test potwierdzający na statku oraz w trakcie przeglądów okresowych i pośrednich, gdy jest to wymagane. Każdą pierwszą próbę silnika na stanowisku prób należy przeprowadzić zgodnie z procedurą określoną w rozdziale 5, używając oleju napędowego o klasie DM. Istotne jest wykonanie korekcji ze względu na temperaturę i wilgotność otaczającego powietrza zgodnie z 5.12.3, ponieważ statki pływają w klimacie zimnym lub gorącym oraz suchym lub wilgotnym, co może powodować różnicę w emisji NOx.
6.3.1.2	W celu osiągnięcia znaczących i ważnych wyników próby potwierdzającej, wykonanej na statku oraz w trakcie przeglądów okresowych i pośrednich, jako absolutne minimum poza stężeniem NOx należy mierzyć stężenia O2 i/lub CO2 i CO przy obciążaniu silnika zgodnie z odpowiednim cyklem prób. Współczynniki wagowe (WF) i ilość faz (n) użyte w obliczeniu muszą być zgodne z 3.2.
6.3.1.3	Należy mierzyć moment obrotowy i prędkość obrotową silnika, jednakże, dla uproszczenia procedury, dopuszczalne odchyłki przyrządów (patrz 6.3.7) używanych do pomiaru parametrów związanych z silnikiem, wykorzystywanych dla celów weryfikacji na statku, są różne od dopuszczalnych odchyłek dozwolonych w metodzie prób na stanowisku próbnym. Jeżeli trudno jest mierzyć moment bezpośrednio, wówczas moc na hamulcu może być oszacowana przy użyciu jakiegokolwiek innego sposobu zalecanego przez wytwórcę silnika i zatwierdzonego przez administrację.
6.3.1.4	W praktyce często niemożliwe jest zmierzenie zużycia paliwa po tym, gdy silnik został zainstalowany na statku. W celu uproszczenia procedury przeprowadzanej na statku mogą zostać przyjęte wyniki pomiarów zużycia paliwa z prób wstępnej certyfikacji silnika, wykonanych na stanowisku próbnym. W takich przypadkach, dotyczących zwłaszcza pracy na paliwie ciężkim, należy dokonać szacunkowej oceny zużycia i szacunkowego określenia związanego z nią błędu. Ponieważ natężenie przepływu paliwa używane do obliczenia (GFUEL) musi być powiązane ze składem paliwa, określonym na podstawie próbki paliwa pobranej podczas wykonywania próby na statku, pomiar zużycia paliwa (GFUEL) z prób wykonanych na stanowisku próbnym należy skorygować ze względu na jakąkolwiek różnicę dolnych wartości opałowych pomiędzy paliwem użytym na stanowisku prób a paliwem użytym na statku. Konsekwencje takich błędów na ostateczną wartość emisji należy obliczyć i podać w wynikach pomiarów emisji.
6.3.1.5	Jeśli nie określono inaczej, wszystkie wyniki pomiarów, dane z próby lub obliczenia wymagane przez niniejszy rozdział należy zapisać w raporcie z prób silnika zgodnie z 5.10.
6.3.2	Parametry silnika, które należy mierzyć i zapisać
Tabela 6 wyszczególnia parametry silnika, które należy mierzyć i zapisać podczas wykonywania statkowych procedur weryfikacyjnych.
Tabela 6 -	Parametry silnika, które należy mierzyć i zapisać

Symbol
	 Parametr
	 Wymiar
	
bx,i
	 jednostkowe zużycie paliwa (o ile jest to możliwe) w i-tej fazie cyklu
	 kg/kWh
	
Ha
	 wilgotność bezwzględna (masa wody zawartej w powietrzu dolotowym odniesiona do masy suchego powietrza)
	 g/kg
	
nd, i
	 prędkość obrotowa silnika (w i-tej fazie cyklu)
	 min-1
	
nturb,i
	 prędkość obrotowa turbosprężarki (o ile ma zastosowanie) 
(w i-tej fazie cyklu)
	 min-1
	
pB
	 całkowite ciśnienie barometryczne (w ISO 3046-1, 1995: px = Px, całkowite ciśnienie otoczenia w miejscu wykonywania próby)
	 kPa
	
pbe,i
	 ciśnienie powietrza za chłodnicą powietrza doładowującego (w i-tej fazie cyklu)
	 kPa
	
Pi
	 moc na hamulcu (w i-tej fazie cyklu)
	 kW
	
si
	 położenie listwy paliwowej (dla każdego cylindra, jeżeli ma to zastosowanie) (w i-tej fazie cyklu)

Ta
	 temperatura powietrza dolotowego (w ISO 3046-1, 1995: Tx=TTx = temperatura powietrza otoczenia w miejscu wykonywania próby, w skali termodynamicznej)
	 K
	
Tba,i
	 temperatura powietrza za chłodnicą powietrza doładowującego (jeżeli ma to zastosowanie) (w i-tej fazie cyklu)
	 K
	
Tclin
	 temperatura czynnika chłodzącego na dolocie
	 K
	
Tclout
	 temperatura czynnika chłodzącego na wylocie
	 K
	
TExh,i
	 temperatura spalin w miejscu pobierania próbek (w i-tej fazie cyklu)
	 K
	
TFuel
	 temperatura paliwa przed silnikiem
	 K
	
TSea
	 temperatura wody morskiej
	 K
	
Toil out/in
	 temperatura oleju smarującego, na wylocie / na dolocie
	 K

6.3.3	Moc na hamulcu
6.3.3.1	Kwestia dotycząca zdolności uzyskania wymaganych danych, podczas sprawdzania emisji NOx na statku, w szczególności dotyczy mocy na hamulcu. Mimo że przypadek przekładni bezpośrednio połączonej z silnikiem jest uwzględniony w rozdziale 5, silniki - w takim stanie, w jakim są na statku - mogą w wielu zastosowaniach być tak rozmieszczone, że pomiary momentu obrotowego (wykonane przy użyciu specjalnie zamontowanych czujników tensometrycznych) mogą nie być możliwe z powodu braku dostępu do wolnego fragmentu wału. Zasadniczo do tej grupy należą silniki napędzające prądnice, ale także silniki, które mogą być sprzężone z pompami, zespołami hydraulicznymi, sprężarkami itp.
6.3.3.2	Silniki napędzające takie mechanizmy z reguły są poddawane próbom przy obciążeniu ich na hamulcu wodnym na stanowisku u wytwórcy, zanim wykonane zostanie stałe połączenie z odbiornikiem mocy po zamontowaniu na statku. W przypadku zespołów prądotwórczych nie powinno być problemem użycie pomiarów napięcia i natężenia prądu oraz deklarowanej przez wytwórcę sprawności prądnicy. Dla urządzeń pracujących według krzywej śrubowej można wykorzystać deklarowaną krzywą śrubową w układzie prędkość obrotowa - moc wraz z zapewnianiem możliwości pomiaru prędkości obrotowej silnika albo na wolnym końcu wału, albo - z uwzględnieniem przełożenia - na wale rozrządu.
6.3.4	Paliwa użyte do próby
6.3.4.1	Zasadniczo, wszystkie pomiary emisji należy przeprowadzić na silniku zasilanym olejem napędowym klasy DM według normy ISO 8217, 1996.
6.3.4.2	Aby zbytnio nie obciążać armatora nadmiernymi kosztami w trakcie prób weryfikujących lub przeglądów okresowych można dopuścić, za zgodą administracji, stosowanie do tego typu prób paliwa ciężkiego klasy RM, według wyżej wymienionej normy. Należy jednak liczyć się z tym, że na poziom emisji mogą mieć wpływ własności zapłonowe paliwa oraz azot, zawarty w paliwie.
6.3.5	Pobieranie próbek spalin w celu określenia emisji gazowych
6.3.5.1	Należy stosować ogólne wymagania opisane w 5.9.3 również do pomiarów na statku.
6.3.5.2	Sposób zainstalowania silników na statku ma być taki, aby pomiar mógł być przeprowadzany w sposób bezpieczny z możliwie minimalnym oddziaływaniem na silnik. Należy zapewnić odpowiednią instalację do pobrania próbki spalin oraz możliwość uzyskania wymaganych danych. Narzuca to konieczność wyposażenia wszystkich silników w łatwo dostępne, znormalizowane punkty poboru próbek.
6.3.6	Sprzęt pomiarowy i wielkości mierzone
Emisję substancji gazowych zanieczyszczających środowisko należy mierzyć przy użyciu metod opisanych w rozdziale 5.
6.3.7 Dopuszczalne odchyłki przyrządów do pomiaru parametrów związanych z silnikiem oraz innych znaczących parametrów
Tabele 3 i 4 zawarte w ustępie 1.3.2 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu wyszczególniają dopuszczalne odchyłki przyrządów, których należy użyć do pomiaru parametrów związanych z silnikiem oraz innych znaczących parametrów podczas statkowych procedur weryfikacyjnych.
6.3.8	Określanie zawartości składników gazowych
Należy zastosować analityczne urządzenia pomiarowe oraz metody opisane w Rozdziale 5.
6.3.9	Cykle prób
6.3.9.1	Cykle prób zastosowane na statku mają odpowiadać odpowiednim cyklom prób określonym w 3.2.
6.3.9.2	Praca silnika na statku według cyklu prób określonego w 3.2 nie zawsze jest możliwa, jednakże procedura próby ma, w oparciu o zalecenia wytwórcy silnika i zatwierdzenie jej przez administrację, być na tyle zbliżona, na ile to możliwe do procedury określonej w 3.2. Dlatego też wartości mierzone w tym przypadku mogą nie być bezpośrednio porównywalne z rezultatami z prób na stanowisku próbnym, ponieważ zmierzone wartości są bardzo uzależnione od cykli prób.
6.3.9.3	Jeżeli liczba punktów pomiarowych jest różna od ilości na stanowisku prób, punkty pomiarowe i współczynniki wagowe muszą być zgodne z zaleceniami wytwórcy silnika i zatwierdzone przez Administrację.
6.3.10	Obliczanie emisji składników gazowych
Należy zastosować procedurę obliczeń określoną w rozdziale 5, biorąc pod uwagę szczególne wymagania niniejszej procedury pomiaru uproszczonego.
6.3.11	Dopuszczalne przekroczenia norm emisji
6.3.11.1	Ze względu na możliwe odchyłki, wynikające z zastosowania procedur pomiaru uproszczonego wyszczególnionych w niniejszym rozdziale, w trakcie pomiarów weryfikujących oraz przeglądów okresowych i pośrednich można dopuścić 10 % przekroczenie stosowanego limitu emisji.
6.3.11.2	Emisja NOx może zmieniać się w zależności od wartości zapłonowych paliwa oraz zawartości azotu w paliwie. Jeżeli brak jest wystarczających informacji o wpływie własności zapłonowych na tworzenie się NOx w procesie spalania, zaś stopień konwersji azotu zawartego w paliwie do tlenków azotu jest zależny od sprawności silnika, wówczas może zostać udzielona zgoda na 10 % przekroczenie dopuszczalnej emisji w trakcie próby na statku, przeprowadzanej na paliwie ciężkim, z wyjątkiem wykonywanej na statku próby certyfikacji wstępnej, dla której nie udziela się zgody na przekroczenie norm emisji. Paliwo należy poddać analizie ze względu na zawartość węgla, wodoru, azotu, siarki w zakresie normy ISO 8217, jak również ze względu na dowolny inny dodatkowy składnik, konieczny do ścisłego określenia własności paliwa.
6.3.11.3	W żadnym przypadku całkowite przekroczenie norm emisji ze względu na uproszczenie pomiarów i stosowanie paliwa ciężkiego klasy RM według ISO 8217, 1996, nie może przekroczyć 15 % wartości dopuszczalnej emisji.
UZUPEŁNIENIE 1 
Formularz Certyfikatu EIAPP
(Patrz p. 2.2.9 Kodeksu technicznego NOx)
MIĘDZYNARODOWE ŚWIADECTWO O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA PRZEZ SILNIK
Wydane na podstawie Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (zwanej dalej Konwencją) w imieniu Rządu:
...............................................................
                     (Pełna nazwa państwa)
przez .........................................................
        (Pełne określenie kompetentnej osoby lub organizacji
           upoważnionej na podstawie postanowień Konwencji)

Wytwórca silnika
	 Numer modelu
	 Numer seryjny
	 Cykl(e) prób
	 Moc znamionowa (kW) i prędkość znamionowa (obr/min)
	 Numer zatwierdzenia silnika

	 

	 

NINIEJSZYM STWIERDZA SIĘ:
1	że wyżej wymieniony okrętowy silnik wysokoprężny został poddany przeglądowi wstępnemu zgodnie z wymaganiami Kodeksu technicznego kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych, ustanowiony jako obowiązujący przez Załącznik VI do Konwencji, i
2	że przegląd wstępny wykazał, iż silnik, jego części składowe, nastawialne mechanizmy sterujące jego pracą oraz Kartoteka techniczna silnika przed zainstalowaniem go i/lub eksploatacją na statku są w pełni zgodne z mającym zastosowanie Prawidłem 13 Załącznika VI do Konwencji.
Niniejszy certyfikat jest z upoważnienia Rządu ważny przez czas eksploatacji silnika zainstalowanego na statku, pod warunkiem przeprowadzania przeglądów zgodnie z Prawidłem 5 Załącznika VI do Konwencji,
Wydano w ......................................................
                   (Miejscowość wydania certyfikatu)
................... 20 .......      ...........................
  (Data wydania)                    (Podpis osoby upoważnionej
                                       wydającej certyfikat)
(Pieczęć lub stempel urzędu wydającego)
ZAŁĄCZNIK DO MIĘDZYNARODOWEGO CERTYFIKATU
O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA PRZEZ SILNIK
(OZNACZONY DALEJ JAKO CERTYFIKAT EIAPP)
OPIS KONSTRUKCJI, KARTOTEKI TECHNICZNEJ I ŚRODKÓW WERYFIKACJI
z uwzględnieniem wymagań Załącznika VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (zwanej dalej Konwencją) i Kodeksu technicznego kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych (zwanego dalej Kodeksem technicznym NOx).

UWAGI:
	
1. Niniejszy formularz powinien być załączony na stałe do Certyfikatu EIAPP,
   a certyfikat ten ma towarzyszyć silnikowi podczas jego eksploatacji i ma
   być na statku zawsze dostępny.
	
2. Jeżeli formularz wypełniony został w języku innym niż angielski lub
   francuski, to tekst ten ma zawierać również tłumaczenie na jeden z tych
   języków.
	
3. Jeżeli nie ustalono inaczej, przywołane w niniejszym formularzu prawidła
   pochodzą z Załącznika VI do Konwencji, a przywołane wymagania dotyczące
   Kartoteki technicznej silnika i środków weryfikacji pochodzą z
   obowiązujących wymagań Kodeksu technicznego NOx.

1.   Dane silnika:
1.1  Nazwa i adres wytwórcy ..................................
1.2  Miejsce budowy silnika ..................................
1.3  Data budowy silnika .....................................
1.4  Miejsce przeglądu wstępnego .............................
1.5  Data przeglądu wstępnego ................................
1.6  Typ i numer modelu silnika ..............................
1.7  Numer seryjny silnika ...................................
1.8  Jeżeli ma to zastosowanie, silnik jest: silnikiem
     macierzystym ? lub członkiem ? następującej rodziny ?
     lub grupy silników ? 
     .........................................................
1.9  Cykl(e) prób (patrz rozdział 3 Kodeksu technicznego NOx)
     .........................................................
1.10 Moc znamionowa (kW) i prędkość znamionowa (obr/min)
     .........................................................
1.11 Numer zatwierdzenia silnika .............................
1.12 Własności paliwa użytego do próby .......................
1.13 Numer zatwierdzenia przypisany urządzeniu redukującemu
     emisję NOx (jeżeli jest ono zainstalowane) ..............
     .........................................................
1.14 Właściwy limit emisji NOx (g/kWh) (Prawidło 13 Załącznika
     VI) .....................................................
1.15 Rzeczywista wartość emisji NOx silnika (g/kWh) ..........
     .........................................................
2.   Dane Kartoteki technicznej
2.1  Numer identyfikacyjny/zatwierdzenia Kartoteki technicznej
     .........................................................
2.2  Data zatwierdzenia Kartoteki technicznej ................
2.3  Kartoteka techniczna, wymagana przez rozdział 2 Kodeksu
     technicznego NOx, stanowi zasadniczą część Certyfikatu
     EIAPP i musi zawsze towarzyszyć silnikowi w całym jego
     okresie eksploatacji na statku i musi być na statku
     zawsze dostępna.
3.   Wykazy statkowych procedur sprawdzania parametrów silnika
3.1  Numer identyfikacyjny/zatwierdzenia statkowych procedur
     sprawdzania emisji NOx ..................................
3.2  Data zatwierdzenia statkowych procedur sprawdzania emisji
     NOx .....................................................
3.3  Wykazy statkowych procedur sprawdzania emisji NOx,
     wymaganych przez rozdział 6 Kodeksu technicznego NOx,
     stanowią zasadniczą część Certyfikatu EIAPP i muszą
     zawsze towarzyszyć silnikowi w całym jego okresie
     eksploatacji na statku i mają być zawsze dostępne na
     statku.
NINIEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ, że ten opis jest prawidłowy pod
każdym względem.
Wydany w .....................................................
                     (Miejsce wydania opisu)
................ 20 ....          ............................
 (Data wydania)                    (Podpis osoby upoważnionej
                                      wydającej certyfikat)
         (Pieczęć lub stempel urzędu wydającego)
UZUPEŁNIENIE 2
Schematy blokowe przeglądu i certyfikacji okrętowych silników wysokoprężnych
(Odniesienie do 2.2.8 i 2.3.13 Kodeksu technicznego NOx)
Wytyczne w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami odnośnie do przeglądu i certyfikacji okrętowych silników wysokoprężnych, określonych w rozdziale 2 niniejszego Kodeksu, pokazane są na schematach blokowych na następnych trzech stronach w następującej kolejności:
Rysunek 1 Schemat blokowy, krok I - Przegląd wstępny w zakładzie wytwórcy silnika
Rysunek 2 Schemat blokowy, krok II - Przegląd zasadniczy na statku
Rysunek 3 Schemat blokowy, krok III - Przegląd okresowy na statku
wzór
Rys. 1 - Schemat blokowy, krok I - Przegląd wstępny w zakładzie wytwórcy
wzór
Rys. 2 - Schemat blokowy, krok II - Przegląd zasadniczy na statku
wzór
Rys. 3 - Schemat blokowy, krok II - Przegląd okresowy na statku
UZUPEŁNIENIE 3
Warunki techniczne, które muszą spełniać analizatory używane do określania emisji gazowych składników spalin z silników wysokoprężnych
(Dotyczy rozdziału 5 Kodeksu technicznego NOx)
1	Uwagi ogólne
1.1	Analizatory do pomiaru emisji składników gazowych powinny mieć zakres pomiarowy odpowiedni ze względu na dokładność wymaganą do pomiaru stężenia składników gazowych (patrz 1.5). Wszystkie analizatory powinny być dostosowane do pomiaru ciągłego w strudze przepływających spalin i dostarczać w sposób ciągły danych o wartości wyjściowej, możliwej do zarejestrowania. Zaleca się, by analizatory dobrać tak, aby mierzone stężenia leżały w zakresie pomiędzy 15 % a 100 % pełnej skali.
1.2	Jeżeli stosuje się systemy odczytu (komputery, rejestratory danych itp.) zapewniające wystarczającą dokładność i rozdzielczość poniżej 15 % pełnej skali, wówczas można także zaakceptować pomiary stężeń poniżej 15 % pełnej skali. W tym przypadku należy dokonać dodatkowej kalibracji mierników, aby zapewnić odpowiednią dokładność krzywych kalibracyjnych (patrz 5.5.2 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu).
1.3	Zgodność systemów elektrycznych i elektronicznych (EMC) powinna być na takim poziomie, by minimalizować dodatkowe błędy.
1.4	Definicje
1.	Powtarzalność analizatora jest zdefiniowana jako 2,5-krotna wartość odchylenia standardowego 10 powtarzających się odpowiedzi na podany gaz kalibrujący lub wzorcowy.
2.	Odpowiedź zerowa analizatora jest zdefiniowana jako średnia odpowiedź, łącznie z szumem, na gaz zerowy mierzona podczas 30-sekundowego okresu.
3.	Wzorcowanie jest zdefiniowane jako różnica między odpowiedzią na gaz wzorcowy i odpowiedzią zerową.
4.	Odpowiedź na gaz wzorcowy jest zdefiniowana jako średnia odpowiedź, łącznie z szumem, na gaz wzorcowy mierzona podczas 30-sekundowego okresu.
1.5	Błąd pomiaru
Całkowity błąd pomiarowy analizatora łącznie z błędem oddziaływania (interferencji) wynikającym z obecności innych gazów (patrz paragraf 8 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu) nie może przekroczyć ±5 % odczytu lub ±3,5 % pełnej skali, w zależności od tego, który jest mniejszy. Dla stężeń mniejszych niż 100 ppm błąd pomiarowy nie może przekraczać ±4 ppm.
1.6	Powtarzalność
Powtarzalność analizatora nie może być większa niż ±1 % pełnej skali dla każdego zakresu powyżej 155 ppm (lub ppm C) lub ±2 % dla każdego zakresu używanego poniżej 155 ppm (lub ppm C).
1.7	Szum
Różnica pomiędzy szczytową odpowiedzią analizatorów na gaz zerowy, kalibrujący lub wzorcowy po każdym okresie trwającym 10 sekund nie może przekroczyć 2 % pełnej skali na każdym z używanych zakresów pomiarowych.
1.8	Zmiana wartości zerowej (płynięcie zera)
Zmiana wartości zerowej (płynięcie zera) w ciągu 1 godziny musi być mniejsza niż 2 % pełnej skali na najniższym stosowanym zakresie pomiarowym.
1.9	Zmiana wartości wzorcowej
Odchylenie od wartości wzorcowej podczas 1-godzinnego okresu powinno być mniejsze niż 2 % pełnej skali na najniższym stosowanym zakresie pomiarowym.
2	Osuszanie spalin
W przypadku gdy konieczne jest zastosowanie urządzenia osuszającego spaliny, urządzenie to powinno mieć minimalny wpływ na stężenie mierzonych gazów. Stąd też osuszanie chemiczne w celu usunięcia wilgoci z analizowanej próbki spalin jest niedopuszczalne.
3	Analizatory
Pomiaru składników gazowych należy dokonywać przy użyciu niżej podanych typów analizatorów. W przypadku analizatorów o charakterystyce nieliniowej dozwolone jest użycie obwodów linearyzujących.
1.	Pomiar zawartości tlenku węgla CO - należy używać analizatorów absorbcyjnych, nierozpraszających, pracujących w podczerwieni (NDIR).
2.	Pomiar zawartości dwutlenku węgla CO2 - należy używać analizatorów absorbcyjnych, nierozpraszających, pracujących w podczerwieni (NDIR).
3.	Pomiar zawartości tlenu O2 - należy używać czujników paramagnetycznych (PMD), czujników opartych na dwutlenku cyrkonu (ZRDO) lub czujników elektrochemicznych (ECS).
Uwaga: Czujnik elektrochemiczny powinien mieć kompensację ze względu na interferencje z CO2 i NOx.
4.	Pomiar zawartości tlenków azotu NOx - należy używać analizatorów chemiluminescencyjnych (CLD) lub podgrzewanych analizatorów chemiluminescencyjnych (HCLD) z konwerterem NO2/NO, jeśli dokonuje się pomiaru w spalinach suchych. W przypadku pomiarów w spalinach mokrych należy używać analizatora typu HCLD z konwerterem utrzymywanym w temperaturze powyżej 333 K (60 °C) pod warunkiem, że sprawdzenie osłabienia sygnału wskutek obecności wody wypadło zadowalająco (patrz 8.2.2 w Uzupełnieniu 4 do niniejszego Kodeksu).
UZUPEŁNIENIE 4
Kalibracja przyrządów analitycznych
(Dotyczy rozdziału 5 Kodeksu technicznego NOx)
1	Wprowadzenie
1.1	Każdy analizator zastosowany do pomiarów parametrów silnika należy kalibrować tak często, jak jest to potrzebne zgodnie z wymaganiami niniejszego Uzupełnienia.
1.2	Jeżeli nie określono inaczej, wszystkie wyniki pomiarów, dane z prób lub obliczenia, wymagane przez niniejsze Uzupełnienie, należy zapisać w raporcie z prób silnika zgodnie z paragrafem 5.10 niniejszego Kodeksu.
1.3	Dokładność przyrządów analitycznych
1.3.1	Dopuszczalne odchylenia przyrządów pomiarowych stosowanych do pomiarów na stanowisku prób.
Kalibracja wszystkich przyrządów pomiarowych ma być zgodna z wymaganiami podanymi w tabelach 1 i 2 oraz z normami narodowymi lub międzynarodowymi.
Tabela 1 -	Dopuszczalne odchylenia parametrów pracy silnika przy pomiarach na stanowisku prób.

Nr
	 
Nazwa
	 Dopuszczalna odchyłka
(± % maksymalnej wartości parametru dla danego silnika)
	 Okres pomiędzy kalibracjami (miesiące)
	
1
	 Prędkość obrotowa silnika
	 2%
	 3
	
2
	 Moment obrotowy
	 2%
	 3
	
3
	 Moc
	 2%
	 nie stosuje się
	
4
	 Zużycie paliwa
	 2%
	 6
	
5
	 Zużycie powietrza
	 2%
	 6
	
6
	 Natężenie przepływu spalin
	 4%
	 5

Tabela 2 -	Dopuszczalne odchylenia istotnych mierzonych parametrów przy pomiarach na stanowisku prób

Nr
	 
Nazwa
	 Dopuszczalne odchylenie
(± w wartościach bezwzględnych)
	 Okresy pomiędzy kalibracjami (miesiące)
	
1
	 Temperatura czynnika chłodzącego
	 2K
	 3
	
2
	 Temperatura czynnika smarującego
	 2K
	 3
	
3
	 Ciśnienie spalin
	 5% wartości maksymalnej
	 3
	
4
	 Spadek ciśnienia w kolektorze dolotowym
	 5% wartości maksymalnej
	 3
	
5
	 Temperatura spalin
	 15K
	 3
	
6
	 Temperatura powietrza na dolocie do silnika (powietrze do spalania)
	 2K
	 3
	
7
	 Ciśnienie atmosferyczne
	 0,5% odczytu
	 3
	
8
	 Wilgotność względna powietrza dolotowego
	 3%
	 1
	
9
	 Temperatura paliwa
	 2K
	 3

1.3.2	Dopuszczalne odchylenia przyrządów pomiarowych do pomiarów przeprowadzanych na statku, wykonywanych w celu weryfikacji.
Kalibracja wszystkich przyrządów pomiarowych ma być zgodna z wymaganiami podanymi w tabelach 3 i 4 oraz z normami narodowymi lub międzynarodowymi.
Tabela 3 -	Dopuszczalne odchylenia pomiarów parametrów pracy silnika przy pomiarach przeprowadzanych na statku

Nr
	 
Nazwa
	 Dopuszczalne odchylenie (± %maksymalnej wartości parametru dotyczące danego silnika)
	 Okresy pomiędzy kalibracjami (miesiące)
	
1
	 Prędkość obrotowa silnika
	 2%
	 3
	
2
	 Moment obrotowy
	 5%
	 3
	
3
	 Moc
	 5%
	 nie stosuje się
	
4
	 Zużycie paliwa
	 4% / 6% olej napędowy/paliwo pozostałościowe
	 6
	
5
	 Jednostkowe zużycie paliwa
	 nie stosuje się (wartość obliczeniowa)
	 nie stosuje się
	
6
	 Zużycie powietrza
	 5%
	 6
	
7
	 Natężenie przepływu spalin
	 5% wartości obliczonej
	 6

Tabela 4 -	Dopuszczalne odchylenia pomiaru innych istotnych parametrów pracy silnika przy pomiarach przeprowadzanych na statku

Nr
	 
Nazwa
	 Dopuszczalne odchylenie
(± wartości bezwzględnej lub w procentach wartości zmierzonej (odczytu))
	 Okresy pomiędzy kalibracjami (miesiące)
	
1
	 Temperatura czynnika chłodzącego
	 2K
	 3
	
2
	 Temperatura czynnika smarującego
	 2K
	 3
	
3
	 Ciśnienie spalin
	 5% wartości maksymalnej
	 3
	
4
	 Spadek ciśnienia w kolektorze dolotowym
	 5% wartości maksymalnej
	 3
	
5
	 Temperatura spalin
	 15K
	 3
	
6
	 Temperatura powietrza dolotowego
	 2K
	 3
	
7
	 Ciśnienie atmosferyczne
	 0,5% odczytu
	 3
	
8
	 Wilgotność względna powietrza dolotowego
	 3%
	 1
	
9
	 Temperatura paliwa
	 2K
	 3

2	Gazy kalibracyjne
Nie może zostać przekroczony dopuszczalny okres przechowywania wszystkich gazów kalibracyjnych, zalecany przez producenta. Należy odnotować datę terminu końca ważności gazów kalibracyjnych ustaloną przez producenta.
2.1	Gazy czyste
2.1.1	Wymagana czystość gazów określona jest przez podane poniżej limity dopuszczalnego stężenia zanieczyszczenia. Przy wykorzystywaniu procedur pomiaru na stanowisku prób należy zapewnić dostępność następujących gazów:
1.	oczyszczony azot (zanieczyszczenie Ł 1 ppm C, Ł 1 ppm CO, 
Ł 400 ppm CO2, Ł 0,1 ppm NO);
2.	oczyszczony tlen (czystość > 99,5 % O2 objętościowo);
3.	mieszanina wodoru i helu (40±2 % wodoru, reszta helu), (zanieczyszczenie Ł 1 ppm C, Ł 400 ppm CO) oraz
4.	oczyszczone powietrze syntetyczne (zanieczyszczenie Ł 1 ppm C, 
Ł 1 ppm CO, Ł 400 ppm CO2, Ł 0,1 ppm NO), (zawartość tlenu pomiędzy 18 a 21 % objętościowo).
2.2	Gazy kalibracyjne i gazy wzorcowe
2.2.1	Powinny być dostępne mieszaniny gazów, posiadające następujące składy chemiczne:
1.	CO i oczyszczony azot;
2.	NOx i oczyszczony azot (ilość NO2 zawartego w tym gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO);
3.	O2 i oczyszczony azot oraz
4.	CO2 i oczyszczony azot.
Uwaga:	Dopuszczalne są kombinacje innych gazów pod warunkiem, że gazy te nie wchodzą ze sobą w reakcje.
2.2.2	Rzeczywiste stężenie gazów kalibracyjnych i wzorcowych powinno być w granicach ±2 % wartości nominalnej. Wszystkie stężenia gazu kalibracyjnego należy podawać w mierze objętości (procent objętości lub ppm objętości).
2.2.3	Gazy użyte do kalibracji i wzorcowania mogą być także otrzymane za pomocą rozdzielacza gazu, rozcieńczenia z oczyszczonym N2 lub z powietrzem syntetycznym. Dokładność urządzenia mieszającego powinna być taka, aby stężenie rozcieńczonego gazu kalibracyjnego mogło być uzyskane z dokładnością ±2 %.
3	Procedura przygotowania i pracy analizatorów i układu pobierania próbek
Procedura przygotowania i pracy powinna być zgodna z instrukcjami rozruchu i obsługi określonymi przez producenta sprzętu. W procedurze należy uwzględnić co najmniej minimalne wymagania podane w paragrafach 4 do 9.
4	Sprawdzenie przecieków
4.1	Należy przeprowadzić próbę układu pod względem przecieków. Sondę należy odłączyć od układu wydechowego i jej koniec zatkać. Pompę analizatora należy włączyć. Po wstępnym okresie stabilizacji, wszystkie przepływomierze powinny odczytywać zero; jeżeli nie, należy sprawdzić układ pobierania próbek i naprawić wady.
4.2	Maksymalne dopuszczalne natężenie przecieków mierzone po stronie próżniowej nie powinno być większe niż 0,5 % użytkowego natężenia przepływu dla części aktualnie sprawdzanego układu. Do oceny użytkowego natężenia przepływu mogą być wykorzystane przepływy przez analizator oraz przepływy obejściowe.
4.3	Inną metodą, która może być zastosowana, jest wprowadzenie stopniowej zmiany stężenia gazu na początku układu pobierania próbek przez przełączanie z gazu zerowego na gaz wzorcowy. Jeśli odczyt pokazał po odpowiednim czasie niższe stężenie w porównaniu do wprowadzonego stężenia, to może to wskazywać na problemy kalibracji lub istnienie przecieków.
5	Procedura kalibracji
5.1	Zestaw przyrządów
Zestaw przyrządów należy kalibrować oraz należy sprawdzić krzywe kalibracji względem standardowych gazów. Należy zastosować takie samo natężenie przepływu gazów, jak stosowane przy przepływie próbki spalin.
5.2	Czas nagrzewania
Czas nagrzewania powinien być zgodny z zaleceniami producenta analizatora. Jeżeli nie jest określony, zalecane jest nagrzewanie analizatora co najmniej przez dwie godziny.
5.3	Analizator NDIR i HFID
Jeżeli istnieje taka potrzeba, analizator NDIR należy dostroić.
5.4	Kalibracja
5.4.1	Należy przeprowadzić kalibrację każdego ze stosowanych zakresów pomiarowych.
5.4.2	Analizatory CO, CO2, NOx i O2 należy wyzerować, używając oczyszczonego powietrza syntetycznego (lub azotu).
5.4.3	Należy doprowadzić do analizatorów właściwe gazy kalibracyjne, dokonać odczytu, zapisać go i określić krzywą kalibracji, zgodnie z 5.5 poniżej.
5.4.4	Punkt zerowy należy sprawdzić ponownie i, jeśli trzeba, powtórzyć procedurę kalibracji.
5.5	Określanie krzywej kalibracji
5.5.1	Wytyczne ogólne
5.5.1.1	Krzywą kalibracji analizatora należy określić w oparciu o co najmniej pięć punktów kalibracji (wyłączając punkt zerowy), rozmieszczonych na tyle równomiernie, na ile to możliwe. Najwyższe nominalne stężenie powinno być większe lub równe 90 % pełnej skali.
5.5.1.2	Krzywą kalibracji oblicza się za pomocą metody najmniejszych kwadratów. Jeśli krzywa kalibracji jest opisywana wielomianem o wykładniku większym niż 3, wówczas liczba punktów kalibracji (wraz z punktem zerowym) powinna być co najmniej równa sumie wykładnika +2.
5.5.1.3	Krzywa kalibracji nie powinna odbiegać więcej niż ±2 % od nominalnej wartości w każdym z punktów kalibracji oraz o więcej niż ±1 % pełnej skali w punkcie zerowym.
5.5.1.4	Na podstawie krzywej kalibracji i punktów kalibracji możliwe jest sprawdzenie, czy kalibracja została przeprowadzona poprawnie. Należy podać różne charakterystyczne parametry pracy analizatora, a w szczególności:
1)	zakres pomiarowy,
2)	czułość oraz
3)	datę przeprowadzenia kalibracji.
5.5.2	Kalibracja poniżej 15 % pełnej skali
5.5.2.1	Krzywa kalibracji analizatora powinna zostać określona przy użyciu co najmniej 10 punktów kalibracji (wyłączając punkt zerowy) rozmieszczonych tak, że 50 % punktów kalibracji znajduje się poniżej 10 % pełnej skali.
5.5.2.2	Krzywą kalibracji należy obliczyć za pomocą metody najmniejszych kwadratów.
5.5.2.3	Krzywa kalibracji nie powinna odbiegać o więcej niż ±4 % od nominalnej wartości w każdym z punktów kalibracji i o więcej niż ±1 % pełnej skali w punkcie zerowym.
5.5.3	Metody alternatywne
Mogą zostać zastosowane metody alternatywne jeśli można wykazać, że te alternatywne technologie (np. komputer, elektronicznie regulowany przełącznik zakresu itp.) zapewniają równoważną dokładność.
6	Weryfikacja kalibracji
Przed włączeniem analizatora należy dokonać sprawdzenia kalibracji w każdym normalnie używanym zakresie działania analizatora, zgodnie z następującą procedurą:
1)	kalibrację należy sprawdzić przy użyciu gazu zerowego i gazu wzorcowego, którego wartość nominalna powinna być większa niż 80 % pełnej skali dla danego zakresu pomiarowego oraz
2)	można dokonać zmiany parametrów regulacyjnych, jeżeli dla dwóch rozpatrywanych punktów stwierdzone wartości zmierzone nie różnią się o więcej niż ±4 % pełnej skali od deklarowanej wartości odniesienia. Jeżeli nie ma to miejsca, wówczas należy określić nową krzywą kalibracji zgodnie z 5.5 powyżej.
7	Sprawdzenie sprawności konwertera NOx
Sprawność konwertera zastosowanego dla konwersji NO2 na NO należy sprawdzić, zgodnie z wytycznymi podanymi w punktach od 7.1 do 7.8.
7.1	Układ testowy
Sprawność konwertera należy sprawdzić ozonatorem, używając układu testowego pokazanego na rys. 1 poniżej (patrz też 3.4 w Uzupełnieniu 3 do niniejszego Kodeksu) oraz poniższej procedury.
wzór
Rys. 1 - Schemat urządzenia do weryfikacji sprawności konwertera
7.2	Kalibracja
Analizatory CLD i HCLD należy kalibrować w najczęściej używanym zakresie pracy, zgodnie z warunkami technicznymi producenta, używając gazu zerowego i gazu wzorcowego (o zawartości NO, która powinna wynosić około 80 % zakresu pracy i stężeniu NO2 w mieszaninie gazów o mniejszym niż 5 % stężenia NO). Analizator NOx musi pracować w trybie NO tak, żeby gaz wzorcowy nie przechodził przez konwerter. Zmierzone stężenie należy zapisać.
7.3	Obliczenia
Sprawność konwertera NOx należy obliczyć w następujący sposób:
wzór	(1)
gdzie:
a =	Stężenie NOx zgodnie z 7.6
b =	Stężenie NOx zgodnie z 7.7
c =	Stężenie NO zgodnie z 7.4
d =	Stężenie NO zgodnie z 7.5
7.4	Dodawanie tlenu
7.4.1	Tlen lub powietrze zerowe należy w sposób ciągły dodawać poprzez zamontowany kurek trójdrożny do przepływającego gazu do czasu, gdy wskazane stężenie jest około 20 % mniejsze niż wskazane stężenie kalibracyjne, podane w 7.2 (analizator musi pracować w trybie NO).
7.4.2	Odczytane stężenie (c) należy zapisać. Podczas procesu ozonator musi być nieczynny.
7.5	Uruchomienie ozonatora
Następnie należy uruchomić ozonator w celu wytworzenia wystarczającej ilości ozonu do doprowadzenia do obniżenia stężenia NO do około 20% (minimalnie 10%) stężenia kalibracyjnego, podanego w 7.2. Odczytane stężenie (d) należy zapisać (analizator musi pracować w trybie NO).
7.6	Tryb NOx
Analizator należy następnie przełączyć na pracę w trybie NOx tak, żeby mieszanina gazu (zawierająca NO, NO2, O2 i N2) przechodziła obecnie przez konwerter. Odczytane stężenie (a) należy zapisać (analizator musi pracować w trybie NOx).
7.7	Unieruchomienie ozonatora
Po odłączeniu ozonatora mieszanina gazów, opisana w 7.6, przechodzi przez konwerter do detektora. Odczytane stężenie (b) należy zapisać (analizator musi pracować w trybie NOx).
7.8	Tryb NO
Wraz z przełączeniem na pracę w trybie NO przy unieruchomionym ozonatorze należy także wyłączyć przepływ tlenu lub powietrza syntetycznego. Odczyt NOx analizatora nie powinien odchylać się o więcej niż 5 % od wartości zmierzonej zgodnie z 7.2 (analizator powinien pracować w trybie NOx).
7.9	Odstępy pomiędzy sprawdzeniami
Sprawność konwertera należy sprawdzić przed każdą kalibracją analizatora NOx.
7.10	Wymagana sprawność
Sprawność konwertera nie może być mniejsza niż 90 %, natomiast zaleca się sprawność na poziomie 95 %.
Uwaga:	Jeżeli w najczęściej stosowanym zakresie pomiarowym analizatora konwerter NOx nie może zapewnić redukcji stężenia z 80 % do 20 % zgodnie z 7.2, wtedy należy używać wyższego zakresu pomiarowego, w którym taka redukcja jest zapewniona.
8	Efekty interferencji w analizatorach CO, CO2, NOx i O2
Gazy obecne w spalinach, inne niż gaz aktualnie analizowany, mogą interferować z odczytem na kilka sposobów. Dodatnia interferencja może występować w przyrządach NDIR i PMD, gdzie interferujący gaz daje takie same efekty, jak gaz aktualnie mierzony, lecz w mniejszym stopniu. Ujemna interferencja może występować w przyrządach NDIR przez interferujący gaz poszerzający pasmo absorpcyjne mierzonego gazu i w przyrządach CLD przez interferujący gaz tłumiący promieniowanie.
8.1	Sprawdzenie interferencji analizatora CO
W przypadku analizatora CO interferencje mogą powodować woda i CO2. Dlatego gaz wzorcowy, posiadający stężenie 80 % do 100 % pełnej skali dla maksymalnego zakresu pracy użytego podczas sprawdzania, powinien być wprowadzony do wody o temperaturze pokojowej i odpowiedź analizatora powinna zostać zapisana. Odchylenie odczytu analizatora wskutek interferencji nie może być większe niż 1 % pełnej skali dla zakresów powyżej lub równych 300 ppm lub większe niż 3 ppm dla zakresów poniżej 300 ppm.
8.2	Sprawdzenie osłabienia sygnału analizatora NOx
Dwa gazy mogące oddziaływać na analizator CLD (i HCLD) to CO2 i para wodna. Osłabienie sygnału wyjściowego ze względu na obecność tych gazów jest proporcjonalne do ich stężeń i dlatego wymagane jest wykonanie testów w celu określenia osłabienia sygnału przy najwyższych, występujących podczas prób, spodziewanych stężeniach gazów interferujących.
8.2.1	Sprawdzenie osłabienia sygnału wskutek obecności CO2
8.2.1.1	Gaz wzorcowy CO2 posiadający stężenie od 80 % do 100 % pełnej skali maksymalnego zakresu pracy należy przepuścić przez analizator NDIR z zapisaniem zmierzonej wartości CO2 jako A. Następnie gaz należy rozcieńczyć w proporcji około 50 % z gazem wzorcowym NO i mieszaninę przepuścić przez analizator NDIR i (H)CLD, z zapisaniem zmierzonych wartości CO2 i NO odpowiednio jako B i C. Następnie dopływ CO2 należy zamknąć, zaś przez analizator (H)CLD ma przechodzić tylko gaz wzorcujący NO, z zapisaniem zmierzonej wartości NO jako D.
8.2.1.2	Osłabienie sygnału wyjściowego należy obliczyć w następujący sposób:
wzór	(2)
gdzie:
A -	stężenie CO2 gazu nierozcieńczonego zmierzone przez analizator NDIR, %
B -	stężenie CO2 w mieszaninie rozcieńczonej zmierzone przez analizator NDIR, %
C -	stężenie NO w mieszaninie rozcieńczonej zmierzone przez analizator (H)CLD, ppm
D -	stężenie NO gazu nierozcieńczonego zmierzone przez analizator (H)CLD, ppm 
i nie może być ono większe niż 3 % pełnej skali.
8.2.1.3	Mogą być stosowane alternatywne metody rozcieńczania i oznaczania gazów wzorcowych CO2 i NO, takie jak dynamiczne mieszanie/"blendowanie".
8.2.2	Sprawdzanie osłabienia sygnału wskutek obecności wody
8.2.2.1	Sprawdzenie to ma zastosowanie tylko do pomiarów stężeń w spalinach mokrych. Obliczanie osłabienia sygnału wskutek obecności wody powinno uwzględniać rozcieńczenie gazu wzorcowego NO z parą wodną, przy stężeniu pary wodnej w mieszaninie odpowiadającej stężeniu oczekiwanemu w trakcie prób.
8.2.2.2	Gaz wzorcowy NO posiadający stężenie 80 % do 100 % pełnej skali dla maksymalnego zakresu pracy należy przepuścić przez analizator (H)CLD z zapisaniem zmierzonej wartości NO jako D. Następnie gaz wzorcowy NO należy wprowadzić do wody o temperaturze pokojowej i przepuścić przez analizator (H)CLD, z zapisaniem zmierzonej wartości NO jako C. Należy określić ciśnienie bezwzględne pracy i temperaturę wody analizatora i zapisać odpowiednio jako E i F. Należy określić ciśnienie nasycenia pary wodnej w mieszaninie odpowiadające temperaturze wody (F) i zapisać jako G. Stężenie pary wodnej (w %) mieszaniny należy obliczać w następujący sposób:
wzór	(3)
i zapisać jako H. Oczekiwane stężenie rozcieńczonego gazu wzorcowego NO (w parze wodnej) należy obliczać w następujący sposób:
wzór	(4)
i zapisać jako De. Odnośnie do spalin silnika wysokoprężnego, oczekiwane maksymalne stężenie pary wodnej w spalinach (w %) należy oszacować, przy założeniu stosunku atomów wodoru do węgla (H/C) na poziomie 1,8/1, w oparciu o stężenie nierozcieńczonego gazu wzorcowego CO2 (A, zmierzonego w 8.2.1 powyżej) w następujący sposób:
Hm = 0,9 • A	(5)
i zapisać jako Hm.
8.2.2.3	Osłabienie sygnału wskutek obecności wody należy obliczać w następujący sposób:
wzór	(6)
gdzie:
De -	oczekiwane stężenie NO w mieszaninie rozcieńczonej, ppm
C -	stężenie NO w mieszaninie rozcieńczonej, ppm
Hm =	maksymalne stężenie pary wodnej, %
H =	rzeczywiste stężenie pary wodnej, % 
i nie może być większe niż 3 %.
Uwaga:	Ważne jest, aby gaz wzorcowy NO zawierał NO2 w minimalnym stężeniu, ponieważ absorpcja NO2 w wodzie nie została uwzględniona w obliczeniach osłabienia sygnału.
8.3	Interferencja analizatora O2
8.3.1	Reakcja analizatora PMD na gazy inne niż tlen jest relatywnie mała. Oddziaływanie gazów powszechnie występujących w spalinach, wyrażone w równoważnym stężeniu O2, podano w tabeli 5.
Tabela 5 -	Równoważniki tlenu

100% stężenie gazu
	 Równoważnik % O2
	
Dwutlenek węgla CO2
	    - 0,623
	
Tlenek węgla CO
	    - 0,354
	
Tlenek azotu NO
	 + 44,4
	
Dwutlenek azotu NO2
	 + 28,7
	
Woda H2O
	    - 0,381

8.3.2	W przypadku gdy należy przeprowadzić bardzo dokładne pomiary zawartości tlenu, wówczas zmierzone wartości stężenia tlenu należy skorygować o wartość interferencji, zgodnie z następującym wzorem:
Interferencja = (Równoważnik % O2 • Zaobserwowane stężenie)/100	(7)
8.3.3	Przy zastosowaniu analizatorów ZRDO i ECS, interferencję spowodowaną przez gazy inne niż tlen należy skompensować zgodnie z instrukcjami dostawcy urządzenia.
9	Okresy pomiędzy kalibracjami
Analizatory należy kalibrować zgodnie z rozdziałem 5 co najmniej co każde 3 miesiące lub zawsze, gdy system jest naprawiany lub dokonywana jest zmiana, mogąca wpłynąć na kalibrację.
UZUPEŁNIENIE 5
Przykład raportu z prób
(Dotyczy 5.10 Kodeksu technicznego NOx)
Raport z prób emisji nr ..... Informacja o silniku*     Strona 1/5

Silnik

Producent

Typ silnika

Identyfikacja rodziny lub grupy silników

Numer seryjny

Prędkość znamionowa
	 obr./min
	
Moc znamionowa
	 kW
	
Prędkość pośrednia
	 obr./min
	
Maksymalny moment przy prędkości pośredniej
	 N m
	
Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku
	 deg °OWK przed GMP
	
Elektroniczna kontrola wtrysku
	 nie:         tak:
	
Zmienny kąt wyprzedzenia wtrysku
	 nie:         tak:
	
Zmienna geometria turbosprężarki
	 nie:         tak:
	
Średnica cylindra
	 mm
	
Skok tłoka
	 mm
	
Nominalny stopień sprężania

Średnie ciśnienie efektywne przy mocy znamionowej
	 kPa
	
Maksymalne ciśnienie spalania przy mocy znamionowej
	 kPa
	
Liczba i układ cylindrów
	 Liczba:          V:    W rzędzie:
	
Urządzenia pomocnicze

Określone warunki otoczenia

Maksymalna temperatura wody morskiej
	 °C
	
Max. temperatura powietrza doładowującego, jeżeli ma zast.
	 °C
	
Układ chłodzenia - chłodnica międzystopniowa
	 nie:            tak:
	
Układ chłodzenia - liczba stopni chłodzenia

Nastawy systemu nisko/wysokotemperaturowego
	          /            °C
	
Maksymalny spadek ciśnienia na dolocie
	 kPa
	
Maksymalne przeciwciśnienie spalin
	 kPa
	
Rodzaj paliwa

Temperatura paliwa
	 °C
	
Rodzaj oleju smarującego

Zastosowanie/Przeznaczenie:

Klient

Ostateczne zastosowanie / przeznaczenie, statek

Ostateczne zastosowanie / przeznaczenie, silnik
	   Główny:            Pomocniczy:
	
Wyniki prób emisji

Cykl

	 

NOx

	 
	 g/kW h
	
Oznaczenie próby

Data/godzina

Miejsce/stanowisko próby

Numer próby

Inspektor

Data i miejsce sporządzenia raportu

Podpis

________
*	Jeżeli ma zastosowanie.
Raport z prób emisji nr ..... Informacja o rodzinie silników*     Strona 2/5

Informacje o rodzinie / grupie silników (wspólne dane techniczne)
	
Cykl pracy
	 dwusuw / czterosuw
	
Czynnik chłodzący
	 powietrze / woda
	
Układ cylindrów
	 wymagane do wypełnienia tylko, jeżeli zastosowane są urządzenia do oczyszczania spalin
	
Rodzaj zasysania
	 niedoładowany / doładowany
	
Rodzaj paliwa, które użyte będzie na statku
	 olej napędowy / olej nap. lub paliwo ciężkie / dwupaliwowy
	
Komora spalania
	 komora otwarta / komora dzielona
	
Układ zaworów i okien
	 w głowicy / w tulei cylindrowej
	
Rozmiar i liczba zaworów i okien

Rodzaj układu paliwowego

Inne właściwości
	
Recyrkulacja spalin
	 nie / tak
	
Wtrysk wody / emulsja paliwowo-wodna
	 nie / tak
	
Wtrysk powietrza
	 nie / lak
	
Układ chłodzenia ładunku
	 nie / tak
	
Urządzenie do oczyszczania spalin
	 nie / tak
	
Rodzaj urządzenia do oczyszczania spalin

Silnik dwupaliwowy
	 nie / tak

Informacja o rodzinie / grupie silników (wybór silnika macierzystego do prób na stanowisku próbnym)
	
Identyfikacja rodziny / grupy

	 

	
Rodzaj doładowania

	 

	
Układ chłodzenia ładunku

	 

	
Kryteria wyboru (wyszczególnienie)
	 Maksymalne natężenie podawania paliwa / inna metoda (wyszczególnić)
	
Liczba cylindrów

	 

	
Maksymalna moc znamionowa z cylindra

	 

	
Prędkość znamionowa

	 

	
Rozrząd wtrysku paliwa (zakres)

	 

	
Max. zużycie paliwa przez silnik macierzysty

	 

	
Wybrany silnik macierzysty

	 
	 
	 Silnik macierz.
	
Zastosowanie

	 

	

________
*	Jeżeli ma zastosowanie.
Raport z prób emisji nr ..... Informacje o stanowisku próbnym*     Strona 3/5

Rurociąg wydechowy
	
Średnica
	                                           mm
	
Długość
	                                           m
	
Izolacja
	          nie:             tak:
	
Umiejscowienie sondy

Uwagi

Wyposażenie pomiarowe

	 

	 Kalibracja

	 Producent
	 Model
	 Zakresy pomiarowe
	 Stężenie gazu wzorcującego
	 Odchyłka
	
Analizator
	
Analizator NOx

	 ppm
	 
	 %
	
Analizator CO

	 ppm
	 
	 %
	
Analizator CO2

	 %
	 
	 %
	
Analizator O2

	 %
	 
	 %
	
Analizator HC

	 ppm
	 
	 %
	
Prędkość

	 obr/mm
	 
	 %
	
Moment

	 N m
	 
	 %
	
Moc, jeżeli ma zastosowanie

	 kW
	 
	 %
	
Natężenie przepływu paliwa

	 
	 
	 %
	
Natężenie przepływu powietrza

	 
	 
	 %
	
Natężenie przepływu spalin

	 
	 
	 %
	
Temperatury
	
Czynnika chłodzącego

	 °C
	 
	 °C
	
Czynnika smarującego

	 °C
	 
	 °C
	
Spalin

	 °C
	 
	 °C
	
Powietrza
dolotowego

	 °C
	 
	 °C
	
Powietrza schłodzonego

	 °C
	 
	 °C
	
Paliwa

	 °C
	 
	 °C
	
Ciśnienia
	
Spalin

	 kPa
	 
	 %
	
W kolektorze dolotowym

	 kPa
	 
	 %
	
Atmosferyczne

	 kPa
	 
	 %
	
Ciśnienie pary
	
Powietrza dolotowego

	 kPa
	 
	 %
	
Wilgotność
	
W powietrzu dolotowym

	 %
	 
	 %

Charakterystyka paliwa
	
Typ paliwa

	 

Własności paliwa:
	 Analiza elementarna paliwa
	
Gęstość
	 ISO 3675
	 kg/l
	 Węgiel
	 % masy
	
Lepkość
	 ISO 3104
	 mm2/s
	 Wodór
	 % masy

	 
	 
	 Azot
	 % masy

	 
	 
	 Tlen
	 % masy

	 
	 
	 Siarka
	 % masy

	 
	 
	 LHV / Hu**
	 MJ/kg

________
*	Jeżeli ma zastosowanie.
**	Dolna wartość opałowa Wd.
Raport z prób emisji nr ..... Dane otoczenia i emisji gazowych*     Strona 4/5

Faza cyklu
	 1
	 2
	 3
	 4
	 5
	 6
	 7
	 8
	 9
	 10
	
Moc/moment                  %

	 

	 

	 

Prędkość obrotowa           %

	 

	 

	 

Godzina rozpoczęcia danej fazy

	 

	 

	 

Dane otoczenia
	
Ciśnienie atmosferyczne    kPa

	 

	 

	 

Temp. pow. dolotowego     °C

	 

	 

	 

Wilgotność powietrza dolotowego g/kg

	 

	 

	 

Współczynnik ważności próby (¦a)

	 

	 

	 

Dane emisji gazowych
	
Stężenie NOx spaliny suche/mokre ppm

	 

	 

	 

Stężenie CO spaliny suche/mokre ppm

	 

	 

	 

Stężenie CO2 spaliny suche/mokre
%

	 

	 

	 

Stężenie O2 spaliny suche/mokre
%

	 

	 

	 

Stężenie HC spaliny suche/mokre ppm

	 

	 

	 

Współczynnik korekcyjny wilgotności dla NOx

	 

	 

	 

Współczynnik zależny od stosowanego paliwa (FFH)

	 

	 

	 

Współczynnik korekcyjny pomiarów w warunkach suchych do mokrych

	 

	 

	 

Masowe natężenie przepływu NOx kg/h

	 

	 

	 

Masowe natężenie przepływu CO kg/h

	 

	 

	 

Masowe natężenie przepływu CO2 kg/h

	 

	 

	 

Masowe natężenie przepływu O2 kg/h

	 

	 

	 

Masowe natężenie przepływu HC kg/h

	 

	 

	 

Masowe natężenie przepływu SO2 kg/h

	 

	 

	 

Jednostkowa emisja NOx g/kWh

	 

	 

	 

________
*	Jeżeli ma zastosowanie.
Raport z prób emisji nr ..... Dane z prób silnika*     Strona 5/5

Faza cyklu
	 1
	 2
	 3
	 4
	 5
	 6
	 7
	 8
	 9
	 10
	
Moc/moment                      %

	 

	 

	 

Prędkość obrotowa               %

	 

	 

	 

Godzina rozpoczęcia danej fazy

	 

	 

	 

Dane silnika

	 

	 

	 

Prędkość obrotowa          obr/min

	 

	 

	 

Moc urządzeń pomoc.           kW

	 

	 

	 

Nastawa dynamometru           kW

	 

	 

	 

Moc                           kW

	 

	 

	 

Średnie ciśnienie efekt.      bar

	 

	 

	 

Pozycja listwy paliwowej      mm

	 

	 

	 

Nieskorygowane jednostkowe zużycie paliwa                       g/kWh

	 

	 

	 

Masowe natężenie przepływu paliwa
                             kg/h

	 

	 

	 

Masowe natężenie przepływu powietrza                    kg/h

	 

	 

	 

Masowe natężenie przepływu spalin (gexhw)                      kg/h

	 

	 

	 

Temperatura spalin            °C

	 

	 

	 

Przeciwciśnienie spalin      mbar

	 

	 

	 

Temperatura czynnika chłodzącego cylindry na wylocie          °C

	 

	 

	 

Temperatura czynnika chłodzącego cylindry na wlocie           °C

	 

	 

	 

Ciśnienie czynnika chłodzącego cylindry                     bar

	 

	 

	 

Temperatura schłodzonego powietrza
                             °C

	 

	 

	 

Temperatura czynnika smarującego
                             °C

	 

	 

	 

Ciśnienie czynnika smarującego bar

	 

	 

	 

Podciśnienie na dolocie       mbar

	 

	 

	 

	 

	 

	 

	 

	 

	 

	 

	 

________
*	Jeżeli ma zastosowanie.
UZUPEŁNIENIE 6
Obliczanie masowego przepływu spalin (metoda bilansu węgla)
(Dotyczy rozdziału 5 Kodeksu technicznego NOx)
1	Wprowadzenie
1.1	Niniejszy dodatek odnosi się do obliczenia masowego przepływu spalin i/lub zużycia powietrza do spalania. Obie metody podane w dodatku oparte są na pomiarze stężenia gazów w spalinach oraz na znajomości zużycia paliwa. Symbole i opisy stałych oraz zmiennych użytych we wzorach metody pomiarowej bilansu węgla, są zebrane w tabeli 4: Skróty, określenia i symbole stosowane w niniejszym Kodeksie.
1.2	Niniejszy dodatek zawiera dwie następujące metody do obliczania masowego przepływu spalin: metoda 1 (bilansu węgla) jest ważna, kiedy używane jest paliwo niezawierające tlenu i azotu, a metoda 2 (uniwersalna, bilansu węgla i tlenu) ma zastosowanie do paliw zawierających H, C, S, O, N o znanym składzie wagowym.
1.3	Metoda 2 zawiera łatwo zrozumiałe, a przy tym uniwersalne wyprowadzenia wszystkich wzorów wraz z podaniem wszystkich stałych. Metodę tę przytacza się w Kodeksie, ponieważ istnieje wiele przypadków, w których użycie stałych, dostępnych w danej chwili przy pominięciu istotnych parametrów, może prowadzić do wyników obarczonych błędami możliwymi do uniknięcia. Używanie wzorów z metody 2 umożliwia także obliczenie istotnych parametrów w warunkach odbiegających od warunków standardowych.
1.4	Przykłady parametrów niektórych wybranych paliw są przedstawione w tabeli 1. Wartości dotyczące składu paliwa podane są tylko jako porównawcze i nie mogą być używane zamiast wartości odpowiadających składowi paliwa, używanego rzeczywiście do zasilania silnika.
1.5	O ile nie podano inaczej, wszystkie wyniki obliczeń wymaganych przez niniejsze Uzupełnienie należy przytoczyć w raporcie z prób silnika, zgodnie z paragrafem 5.10 niniejszego Kodeksu.
2	Metoda 1 - bilansu węgla
2.1	Niniejsza metoda zawiera sześć kroków, które należy zastosować do obliczenia stężenia gazów w spalinach z uwzględnieniem własności paliwa.
2.2	Podane wzory metody 1 są ważne tylko dla paliwa niezawierającego tlenu.
Tabela 1 -	Parametry niektórych wybranych paliw (przykłady)

Paliwo
	 C %
	 H %
	 S %
	 O %
	 EAF*
	 FFH
	 FFW
	 FFD
	 EXHDENS
	
Olej 
	 86,2
	 13,6
	 0,17
	 0
	 1
	 1,835
	 0,749
	 -0,767
	 1,294
	
napędowy

	 
	 
	 1,35
	 1,865

	 1,293

	 

	 
	 3,5
	 1,920

	 1,292
	
RME
	 77,2
	 12,0
	 
	 10,8
	 1
	 1,600
	 0,734
	 -0,559
	 1,296

	 

	 
	 1,35
	 1,63

	 1,295

	 

	 
	 3,5
	 1,685

	 1,292
	
Metanol
	 37,5
	 12,6
	 0
	 50,0
	 1
	 1,495
	 1,046
	 -0,354
	 1,233

	 

	 
	 1,35
	 1,565

	 1,246

	 

	 
	 3,5
	 1,705

	 1,272
	
Etanol
	 52,1
	 13,1
	 0
	 34,7
	 1
	 1,65
	 0,965
	 -0,49
	 1,26

	 

	 
	 1,35
	 1,704

	 1,265

	 

	 
	 3,5
	 1,807

	 1,281
	
Gaz
	 60,6
	 19,3
	 0
	 1,9
	 1
	 2,509
	 1,078
	 -1,065
	 1,257
	
naturalny1)

	 
	 
	 1,35
	 2,572

	 1,265

	 

	 
	 3,5
	 2,689

	 1,28
	
Propan
	 81,7
	 18,3
	 0
	 0
	 1
	 2,423
	 1,007
	 -1,025
	 1,268

	 

	 
	 1,35
	 2,473

	 1,273

	 

	 
	 3,5
	 2,564

	 1,284
	
Butan
	 82,7
	 17,3
	 0
	 0
	 1
	 2,298
	 0,952
	 -0,97
	 1,273

	 

	 
	 1,35
	 2,343

	 1,277

	 

	 
	 3,5
	 2,426

	 1,285

1)	Skład objętościowy: CO2 = 1,10 %; N2 = 12,10 %; CH4 = 84,20 %; C2H6 = 3,42 %; C3H8 = 0,66 %; C4H10 = 0,22 %; C5H12 = 0,05 %; C6H14 = 0,05 %.
2.3	Krok pierwszy: Obliczenie stechiometrycznego zapotrzebowania powietrza
2.3.1	Proces spalania całkowitego i zupełnego
C + O2 ® CO2	(1-1)
4H + O2 ® 2H2O	(1-2)
S + O2 ® SO2	(1-3)
STOIAR = (BET/12,011 + ALF/(4 • 1,00794) + GAM/32,060) • 31,9988/23,15	(1-4)
2.4	Krok drugi: Obliczenie współczynnika nadmiaru powietrza na podstawie stężenia CO2 w spalinach przy założeniu spalania całkowitego i zupełnego.
EAFCDO = ((BET • 10 • 22,262/(12,011 • 1.000))/(CO2D/100)
	+ STOIAR • 0,2315/1,42895 - BET • 10 • 22,262/(12,011 • 1.000) - GAM • 10 • 21,891/(32,060 • 1.000)) /(STOIAR • (0,7685/1,2505 + 0,2315/1,42895))	(1-5)
2.5	Krok trzeci: Obliczenie stosunku wodoru do węgla
HTCRAT= ALF • 12.011/(1,00794 • BET)	(1-6)
2.6	Krok czwarty: Obliczenie stężenia węglowodorów w spalinach suchych w oparciu o procedurę ECE R49 z uwzględnieniem własności paliwa i stosunku ilości powietrza do ilości paliwa.
2.6.1	Przeliczenie stężeń w spalinach suchych na stężenia w spalinach mokrych otrzymuje się:
concmokre = concsuche • (1 - FFH • (zużycie paliwa/zużycie suchego powietrza))
	(1-7)
wzór	(1-8)
Całkowita objętość spalin mokrych =	azot z powietrza do spalania + nadmiar tlenu + argon z powietrza do spalania + CO2 z powietrza do spalania + woda z procesu spalania + CO2 z procesu spalania + SO2 z procesu spalania
	(1-9)
wzór	(1-10)
gdzie:
MVH2O = 22,401 dm3/mol
MVCO2 = 22,262 dm3/mol
MVSO2 = 21,891 dm3/mol
MVO2 = 22,393 dm3/mol
MVN2 = 22,402 dm3/mol
MVAR = 22,393 dm3/mol**
2.6.2	W wyniku uzyskuje się zależność:
wzór	(1-11)
i
FFH = (0,111127 • ALF)/(0,773329 + (0,055583 • ALF - 0,000109 • BET - 0,000157 • GAM) • (GFUEL /GAIRD))*
	(1-12)
2.6.3	Współczynnik nadmiaru powietrza zdefiniowany jest jako:
lv =	zużycie powietrza / (zużycie paliwa • stechiometryczne 	zapotrzebowanie powietrza)	(1-13)
EAFCDO = GAIRD / (GFUEL • STOIAR)	(1-14)
GAIRD = EAFCDO • GFUEL • STOIAR	(1-15)
CWET = CDRY • (1 - FFH • GFUEL / GAIRD)
	= CDRY • (1 - FFH • GFUEL / (EAFCDO • GFUEL • STOIAR))
	= CDRY • (1 - FFH / (EAFCDO • STOIAR))	(1-16)
CDRY = CWET/ (1 - FFH/(EAFCDO • STOIAR))
	= CWET • EAFCDO • STOIAR / (EAFCDO • STOIAR - FFH)	(1-17)
HCD = HCW • EAFCDO • STOIAR / (EAFCDO x STOIAR - FFH)	(1-18)
2.7	Krok piąty: Obliczenie współczynnika nadmiaru powietrza w oparciu o procedury wyszczególnione w dokumencie: "United States Code of Federal Regulations, Title 40, (40CFR86.345-79)".
EXHCPN = (CO2D /100) + (COD /106) + (HCD / 106)	(1-19)
lv = EAFEXH = (1/EXHCPN - COD/(106 • 2 • EXHCPN) - HCD/(106 • EXHCPN) + HTCRAT/4 • (1 - HCD/106 • EXHCPN)) - 0,75 • HTCRAT/(3.5/(COD/(106 • EXHCPN)) + ((1 - 3,5)/(1 - HCD/(106 • EXHCPN)))))/(4,77 • (1 + HTCRAT/4))	(1-20)
2.8	Krok szósty: Obliczenie masy spalin
masowy przepływ spalin = zużycie paliwa + zużycie powietrza do spalania
	(1-21)
(ze współczynnikiem nadmiaru powietrza zdefiniowanym w kroku czwartym)
zużycie powietrza = lv • zużycie paliwa • stechiometryczne zapotrzebowanie powietrza	(1-22)
masowy przepływ spalin = zużycie paliwa • (1 + lv • stechiometryczne zapotrzebowanie powietrza)	(1-23)
GEXHW = GFUEL • (1 + EAFEXH • STOIAR)	(1-24)
3	Metoda 2 - uniwersalna - bilansu węgla i tlenu
3.1	Wprowadzenie
Podana metoda przedstawia zrozumiały opis metody bilansu węgla i tlenu. Może być zastosowana wówczas, gdy możliwe jest zmierzenie zużycia paliwa i gdy znany jest skład paliwa oraz stężenia składników spalin.
3.2	Obliczenie masowego natężenia przepływu spalin na podstawie bilansu węgla
wzór	(2-1)
3.2.1	Uproszczenie powyższej zależności przy założeniu spalania całkowitego i zupełnego:
wzór	(2-2)
3.3	Obliczenie masowego przepływu spalin w oparciu o bilans tlenu
wzór	(2-3)
gdzie:
wzór	(2-4)
i
wzór	(2-5)
3.3.1	Uproszczenie powyższej zależności przy założeniu spalania całkowitego i zupełnego:
wzór	(2-6)
3.4	Wyprowadzenie wzorów metody bilansu tlenu przy założeniu spalania niecałkowitego i niezupełnego
3.4.1	Ilość tlenu doprowadzonego wyrażona w [g/h] wynosi:
GAIRW • TAU • 10 + GFUEL • EPS • 10	(2-7)
3.4.2	Ilość tlenu odprowadzonego (w spalinach) wyrażona w [g/h] wynosi:
wzór	(2-8)
przy czym wartości poszczególnych składników gazowych obliczane są w oparciu o stężenia mierzone w spalinach mokrych oraz następujące definicje i zależności (GC oznacza ilość sadzy wyrażoną w g/h):
wzór	(2-9)
wzór	(2-10)
wzór	(2-11)
wzór	(2-12)
wzór	(2-13)
wzór	(2-14)
wzór	(2-15)
wzór	(2-16)
wzór	(2-17)
3.4.3	EXHDENS obliczane jest ze wzoru (2-42) wg 3.6.
wzór	(2-18)
gdzie:
GEXHW = GAIRW + GFUEL*	(2-19)
3.4.4	Pierwszy nawias jest zdefiniowany jako Factor1, a drugi jako Factor2 (patrz także wzory (2-4) i (2-5)).
3.4.5	Masowe zużycie powietrza i masa spalin mogą zostać obliczone z następujących wzorów:
wzór	(2-20)
i odpowiednio:
wzór	(2-21)
3.5	Wyprowadzenie wzorów metody bilansu węgla przy założeniu spalania niecałkowitego i niezupełnego
3.5.1	Ilość węgla doprowadzonego wyrażona w [g/h] wynosi:
GFUEL • BET • 10	(2-22)
3.5.2	Ilość węgla odprowadzonego (w spalinach) wyrażona w [g/h] wynosi:
wzór	(2-23)
3.5.3	Wartości poszczególnych składników gazowych obliczone są w oparciu o stężenia mierzone w spalinach mokrych oraz następujące definicje i zależności (GC oznacza ilość sadzy wyrażoną w g/h):
wzór	(2-24)
wzór	(2-25)
wzór	(2-26)
wzór	(2-27)
3.5.4	Z warunku równowagi:
ilość węgla doprowadzonego = ilość węgla odprowadzonego
wzór	(2-28)
3.5.5	Obliczenie masowego natężenia przepływu spalin na podstawie bilansu węgla:
wzór	(2-29)
3.6	Obliczenie objętościowego składu spalin i gęstości spalin przy spalaniu niecałkowitym i niezupełnym
VCO = COW • 10-6 • VEXHW	(2-30)
VNO = NOW • 10-6 • VEXHW	(2-31)
VNO2 = NO2W • 10-6 • VEXHW	(2-32)
VHC = HCW • 10-6 • VEXHW	(2-33)
wzór	(2-34)
wzór	(2-35)
przy czym CO2AIR = stężenie CO2 w powietrzu do spalania (w % objętościowo)
wzór	(2-36)
wzór	(2-37)
wzór	(2-38)
wzór	(2-39)
VEXHW =	VH2O + VCO2 + VO2 + VN2 + VSO2 + VCO + VNO + VNO2 + VHC	(2-40)
VEXHD = VEXHW - VH2O	(2-41)
EXHDENS = GEXHW / VEXHW	(2-42)
KEXH = VEXHD / VEXHW	(2-43)
3.7	Program do obliczania masowego natężenia przepływu spalin
3.7.1	Wyniki obydwu obliczeń stechiometrycznych - obliczenia węgla i tlenu, dają całkowity skład spalin i masowe natężenie przepływu spalin łącznie z zawartą w nich wodą.
3.7.2	Wzory w niniejszym programie są oparte głównie na stężeniach mierzonych w spalinach mokrych.
3.7.3	Jeżeli pomierzone są stężenia w spalinach suchych (O2 i CO2), do przeliczenia z warunków suchych na warunki mokre należy zastosować współczynnik korekcyjny spalin KWEXH (= KW, r).
3.7.4	Program oblicza masowe natężenie przepływu spalin przy znanym KWEXH oraz oblicza KWEXH przy znanym natężeniu przepływu spalin. Gdy obydwie wartości są nieznane, program przyjmuje wstępnie wartość KWEXH (= KW, r) i wykonuje obliczenie iteracyjne do czasu, kiedy obie wartości zostaną wzajemnie dopasowane i nie ulegają już zmianie.
3.7.5	Jeżeli zależność na bilans masy jest używana bez stosowania programu obliczeniowego, wówczas należy zastosować następujące współczynniki korekcyjne w celu przeliczenia z warunków suchych na warunki mokre:
wzór	(2-44)
3.7.6	Wzór podany w innej formie:
wzór	(2-44a)
3.7.7	Możliwe są różne wersje wzoru na współczynnik korekcyjny KWEXH = KW, r do przeliczenia z warunków suchych na warunki mokre dla spalin.
3.7.8	Wzory (2-44) i (2-44a) i także wzór (12) z 5.12.2.3 z niniejszego Kodeksu nie są całkowicie dokładne, ponieważ współczynniki korekcyjne ze względu na zawartość wody, powstałej w wyniku spalania oraz wody w doprowadzanym powietrzu nie są addytywne.
3.7.9	Wzór dokładny ma postać:
wzór	(2-45)
RhoEXHDAC = gęstość spalin przy spalaniu w suchym powietrzu (kg/n m3)
RhoH2O = gęstość pary wodnej (kg/n m3) (MWH2O/MVH20)
3.7.10	Porównanie wzoru (12) z 5.12.2.3 z niniejszego Kodeksu ze wzorem (2-45) pokazuje bardzo małe różnice we współczynniku KW,r, które pokazano na poniższych przykładach:

Wilgotność 
g/kg
	 Odchylenia Kw,r (w porównaniu z (2-45)) 
%
	
10,00
	 0,2
	
25,00
	 0,5

3.7.11	Podany wzór (2-45) nie jest praktyczny, ponieważ w wielu przypadkach RhoEXHDAC jest nieznana i pomija się współczynnik zależny od stosowanego paliwa FFH. Dlatego należy zastosować bardziej praktyczne wzory (9), (10), (12) i (13) z punktów 5.12.2.1 do 5.12.3.5 niniejszego Kodeksu; błąd wynikowy < 0,2 % (w większości przypadków) może być pominięty.
3.8	Obliczenie współczynników zależnych od zastosowanego paliwa FFD i FFW do obliczenia natężenia przepływu spalin
wzór	(2-46)
wzór	(2-47)
3.8.1	Za pomocą następujących wzorów:
VEXHW = VH2O + VCO2 + VO2 + VN2 + VSO2	(2-48)
VEXHD = VCO2 + VO2 + VN2 + VSO2	(2-49)
i w nawiązaniu do wzorów (2-34), (2-35), (2-37), (2-38) i (2-39) współczynniki FFD i FFW mogą być określone odpowiednio wzorami (2-50) i (2-52):
wzór	(2-50)
3.8.2	Ten sam wzór wyrażony liczbowo:
FFW =	0,055583 • ALF - 0,000109 • BET - 0,000157 • GAM + 0,0080055 • DEL + 0,006998 • EPS*	(2-51)
3.8.3	Wzór określający FFD jest bardzo podobny, z jedyną różnicą we współczynniku ALF dotyczącym wody:
wzór	(2-52)
3.8.4	Ten sam wzór wyrażony liczbowo:
FFD =	- 0,05554 • ALF - 0,000109 • BET - 0,000157 • GAM + 0,0080055 • DEL + 0,006998 • EPS**	(2-53)
3.9	Wyprowadzenie współczynnika zależnego od zastosowanego paliwa FFH
3.9.1	Zastosowany jest on w obliczeniu stężenia w warunkach wilgotnych na podstawie stężeń określanych w warunkach suchych, zgodnie z 5.12.2 niniejszego Kodeksu.
conc (mokre) = Kw, r • conc (suche)	(2-54)
Uwaga:	Ze względu na nazwy zmiennych używanych we wspomnianym programie w podanym niżej wyprowadzeniu symbole oryginalnie oznaczonych zmiennych różnią się od symboli podanych w skrótach, np.: KW, r = KWEXH = KWEXH.
3.9.2	Wyprowadzenie współczynnika FFH odnosi się do suchego powietrza dolotowego, ponieważ wzór (8) osobno uwzględnia zawartość wody w powietrzu dolotowym.*
wzór	(2-55)
i gdzie:
conc (mokre) • VEXHW = conc (suche) • VEXHD	(2-56)
(Bilans objętościowy)
wzór	(2-57)
i gdzie:
wzór	(2-58)
oraz:
GEXHW = GAIRW + GFUEL	(2-59)
wzór	(2-60)
wzór	(2-61)
3.9.3	Niniejsza uniwersalna zależność, mająca zastosowanie do wszystkich paliw (przy znanej gęstości spalin), może być dla olejów napędowych uproszczona w następujący sposób:
wzór	(2-62)
________
*	Poprawiono wg MEPC 43/10/3.
**	Poprawiono wg MEPC 43/10/4.
UZUPEŁNIENIE 7
Lista parametrów podlegających sprawdzeniu przy stosowaniu metody kontroli parametrów silnika
(Dotyczy p. 6.2.3.5 Kodeksu technicznego NOx)
1	W przypadku parametrów wymienionych niżej istnieje więcej niż jedna możliwość przeprowadzenia przeglądu. W takich przypadkach jako wytyczną można przyjąć, że dowolna metoda lub połączenie kilku metod, wymienionych niżej, może wystarczyć, aby wykazać zgodność. Operator statku, mając zatwierdzenie administracji i wspierany przez producenta silnika, może wybrać metodę kontroli jednego z niżej wyszczególnionych parametrów pracy silnika:
1.	"rozrząd wtrysku paliwa":
1)	położenie krzywki paliwowej (pojedynczej krzywki lub wału krzywkowego, jeżeli krzywki nie są nastawialne):
-	opcjonalnie (w zależności od konstrukcji): położenie dźwigni pomiędzy krzywką i napędem pompy,
-	opcjonalnie dla pomp z rozrządem suwakowym: indeks VIT i położenie krzywki lub tłoczka, lub
-	inne urządzenie sterujące;
2)	początek dostarczania paliwa dla danego położenia listwy paliwowej (pomiar ciśnienia dynamicznego);
3)	otwarcie wtryskiwacza dla danych stanów obciążenia, np. przy zastosowaniu czujnika Halla lub przetwornika przyspieszenia;
4)	dane eksploatacyjne, zależne od obciążenia, ciśnienia powietrza doładowującego, maksymalnego ciśnienia spalania, temperatury powietrza doładowującego, temperatury spalin, odniesione do wykresów pokazujących ich współzależność z emisją NOx. Dodatkowo należy zapewnić, że stopień sprężania odpowiada wartości, jaka występowała przy zasadniczej certyfikacji (patrz 1.7);
Uwaga:	Do określenia rzeczywistego rozrządu wtrysku paliwa niezbędne jest, aby znać dopuszczalne limity zmian nastaw pozwalające na spełnienie ograniczeń emisji NOx lub nawet wykresy, pokazujące korelację rozrządu wtrysku z emisją NOx, opierając się na wynikach pomiaru emisji NOx przeprowadzonego na stanowisku prób.
2.	"rozpylacz":
1)	dane techniczne i numer identyfikacyjny części
3.	"pompa wtryskowa":
1)	numer identyfikacyjny części (wyszczególnione wymiary i konstrukcja tłoczka i cylinderka);
4.	"krzywka paliwowa":
1)	numer identyfikacyjny części (opisanie kształtu);
2)	początek dostarczania paliwa dla danych pozycji listwy paliwowej (pomiar ciśnienia dynamicznego);
5.	"ciśnienie wtrysku":
1)	dotyczy tylko systemów o wspólnym przewodzie tłocznym "common rail": ciśnienie w przewodzie tłocznym w zależności od obciążenia, wykres pokazujący współzależność z emisją NOx;
6.	"komora spalania":
1)	numer identyfikacyjny części głowicy i korony tłoka;
7.	"stopień sprężania":
1)	sprawdzenie rzeczywistego stopnia sprężania (pomiar odległości pomiędzy koroną tłoka a głowicą);
2)	sprawdzenie podkładek regulacyjnych w trzonie tłokowym lub korbowodzie;
8.	"typ i budowa turbosprężarki":
1)	model i dane techniczne (numery identyfikacyjne);
2)	ciśnienie powietrza doładowującego, wykres pokazujący współzależność z emisją NOx;
9.	"chłodnica powietrza doładowującego, podgrzewacz powietrza doładowującego":
1)	model i dane techniczne;
2)	temperatura powietrza doładowującego w zależności od obciążenia skorygowana do warunków odniesienia, wykres pokazujący współzależność z emisją NOx;
10.	"rozrząd zaworów" (dotyczy tylko silników czterosuwowych z zamknięciem zaworu ssącego przed DMP):
1)	pozycja krzywki;
2)	sprawdzenie rzeczywistego ustawienia rozrządu;
11.	"wtrysk wody" (do oceny: wykres pokazujący wpływ na emisję NOx): 
1)	zużycie wody zależne od obciążenia (monitoring);
12.	"emulsja paliwowo-wodna" (do oceny: wykres pokazujący wpływ na emisję NOx):
1)	pozycja listwy paliwowej w zależności od obciążenia (monitoring);
2)	zużycie wody w zależności od obciążenia (monitoring);
13.	"recyrkulacja spalin" (do oceny: wykres pokazujący wpływ na emisję NOx):
1)	masowe natężenie przepływu recyrkulujących spalin (monitoring);
2)	stężenie CO2 w mieszaninie świeżego powietrza i recyrkulujących spalin np.: w powietrzu przepłukującym (monitoring);
3)	stężenie O2 w powietrzu przepłukującym (monitoring);
14.	"selektywnie redukujący katalizator" (SCR):
1)	masowe natężenie przepływu czynnika redukującego w zależności od obciążenia (monitoring) i dodatkowe okresowe kontrole stężenia NOx za SCR (do oszacowania: wykres pokazujący wpływ na emisje NOx).
2.	Odnośnie do silników z selektywnie redukującym katalizatorem (SCR) bez kontroli sprzężenia zwrotnego opcjonalny pomiar emisji NOx (okresowa kontrola na obiekcie lub monitoring) jest przydatny do wykazania, że sprawność SCR odpowiada stanowi z czasu certyfikacji bez względu na to, czy warunki otoczenia lub jakość paliwa spowodowały, że emisja mierzona w surowych spalinach jest inna niż w trakcie certyfikacji.
Rezolucja 3
Przegląd ograniczania emisji tlenków azotu
KONFERENCJA,
PO UCHWALENIU Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),
UZNAJĄC, że emisja tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych zainstalowanych na statkach ma niekorzystny wpływ na środowisko, powodując zakwaszenie gleb, tworzenie się ozonu, wzbogacanie w azot środków odżywczych i przyczyniając się globalnie do powstawania negatywnego oddziaływania na zdrowie,
MAJĄC ŚWIADOMOŚĆ, że protokóły i deklaracje do Konwencji o dalekosiężnym rozprzestrzenianiu się zanieczyszczania powietrza, 1979, dotyczącej, między innymi, zmniejszenia emisji tlenków azotu lub ich przepływów ponad granicami,
MAJĄC NA UWADZE, że Prawidło 13 Załącznika VI do MARPOL 73/78 ustanawia ograniczenia emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych,
UZNAJĄC PONADTO troskę wyrażoną przez grupę delegacji, iż ograniczenia emisji mogą nie zapewnić pożądanego zmniejszenia emisji tlenków azotu oraz, że delegacje te popierają dokonanie przeglądu Prawidła 13(3)(a) Załącznika VI do MARPOL 73/78 w celu ustanowienia bardziej ostrych limitów emisji, mając na uwadze ich niekorzystny wpływ na środowisko i rozwój techniczny silników okrętowych,
1.	PROSI Komitet Ochrony Środowiska Morskiego, aby potraktował jako sprawę pilną, przegląd limitów emisji tlenków azotu, minimum co pięć lat od daty wejścia w życie Protokółu 1997, i jeżeli w wyniku takiego przeglądu będzie to właściwe, przygotował poprawki do Prawidła 13(3)(a) Załącznika VI do MARPOL 73/78 i do odpowiadających postanowień Kodeksu technicznego kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych i
2.	ZALECA, by data wdrożenia zmian ograniczenia emisji była ustalona przy uwzględnieniu możliwości realizacji technicznej.
Rezolucja 4
Monitoring średniej światowej zawartości siarki w paliwie ciężkim dostarczanym do stosowania na statkach*
KONFERENCJA,
PO UCHWALENIU Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),
MAJĄC NA UWADZE, że Prawidło 14(2) Załącznika VI do MARPOL 73/78 wymaga monitoringu średniej światowej zawartości siarki w paliwie ciężkim dostarczanym do stosowania na statkach zgodnie z wytycznymi, które będą opracowane przez Organizację,
1.	PROSI Komitet Ochrony Środowiska Morskiego, aby we współpracy z zainteresowanymi organizacjami, opracował wytyczne do monitoringu średniej światowej zawartości siarki w paliwie ciężkim dostarczanym do stosowania na statkach i
2.	WZYWA Państwa członkowskie Organizacji oraz zainteresowane organizacje, aby udostępniły wszelkie środki i dostępną w tym zakresie wiedzę konieczne do rozwoju i wdrożenia tych wytycznych.
________
*	Sprawa monitoringu jest przedmiotem postanowienia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w Rezolucji MEPC.82(43) z dnia 1 lipca 1999 r. "Guidelines for monitoring the world-wide average sulphur content of residual fuel oils supplied for use on board ships".
Rezolucja 5
Rozważenie środków do ustanowienia w północno-zachodniej Europie obszaru kontrolowania osadów siarki
KONFERENCJA,
MAJĄC NA UWADZE, że Protokół 1997 jako uzupełnienie do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997) i zawartym w nim Załącznikiem VI, umożliwia wyznaczanie obszarów kontroli emisji SOx, gdy spełnione będą określone kryteria,
UZNAJĄC troskę wielu państw o udział żeglugi w powstawaniu osadów siarki, szczególnie na Morzu Północnym oraz destrukcyjnego wpływu takich osadów,
MAJĄC NA UWADZE propozycję skierowaną do Konferencji, że Morze Północne powinno być wyznaczone jako obszar kontroli emisji SOx,
1.	PROSI Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC), aby rozważył powyższą propozycję dotyczącą Morza Północnego, w oparciu o uzasadnienie zgodne z kryteriami wyznaczania obszarów kontroli emisji SOx zawartymi w Uzupełnieniu II do Załącznika VI do MARPOL 73/78 oraz zgodnie z Wytycznymi dotyczącymi organizacji i metod pracy Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu i Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego i ich organów im podlegających i
2.	PROSI ponadto MEPC, aby podjął konieczne kroki w celu, by wszelkie środki uzgodnione w rezultacie takiego rozpatrzenia powyższej propozycji mogły być wdrożone tak szybko, jak jest to praktycznie możliwe.
Rezolucja 6
Wprowadzenie zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji w Załączniku VI
KONFERENCJA,
PO UCHWALENIU Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),
MAJĄC NA UWADZE, że Prawidła 5 i 6 Załącznika VI do MARPOL 73/78 ustanawiają wymagania dla zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji podobne do tych w Załącznikach I i II do MARPOL 73/78,
MAJĄC PONADTO NA UWADZE, że Komitet Ochrony Środowiska Morskiego na swojej dwudziestej dziewiątej sesji Rezolucją MEPC 39(29) uchwalił poprawki do Załączników I i II do MARPOL 73/78 wprowadzające zharmonizowany system przeglądów i certyfikacji, który wejdzie w życie w dniu, w którym zaczną obowiązywać Protokóły* z 1998 r. dotyczące Konwencji SOLAS i Konwencji o liniach ładunkowych,
UZNAJĄC, że wkrótce możliwe jest wejście w życie wspomnianych Protokółów z 1988 r. przed wejściem w życie Protokółu 1997,
UZNAJĄC PONADTO konieczność wprowadzenia do Załącznika VI do MARPOL 73/78 zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji w momencie wejścia w życie Protokółów z 1988 r.,
1.	PROSI Komitet Ochrony Środowiska Morskiego o:
(a)	opracowanie zharmonizowanego systemu przeglądów i certyfikacji w miejsce istniejących Prawideł 5 i 6 Załącznika VI do MARPOL 73/78 i
(b)	rozpoczęcie akcji wprowadzenia zmian do Załącznika VI do MARPOL 73/78 natychmiast po wejściu w życie Protokółu 1997 i
2.	ZALECA Stronom Protokółu 1997, będącymi również Stronami Protokółów z 1988 r., aby uczyniły obowiązującym zharmonizowany system przeglądów i certyfikacji przywołany w ustępie 1(a) w momencie wejścia w życie Protokółu 1997, jako równoważny Prawidłom 5 i 6 Załącznika VI, jeżeli do tego czasu wejdą w życie Protokóły z 1988 r.
________
*	Protokóły 1988 do Konwencji SOLAS i Konwencji LL 1966 wchodzą w życie z dniem 3 lutego 2000 r.
Rezolucja 7
Ograniczenie stosowania na statkach fluoropochodnych węglowodorów ze wszystkimi atomami wodoru podstawionymi fluorem (PFCs)
KONFERENCJA,
PO UCHWALENIU Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),
MAJĄC NA UWADZE, że Prawidło 12 Załącznika VI do MARPOL 73/78 zabrania wykonywania nowych instalacji zawierających substancje niszczące warstwę ozonową (włączając w to halony) oraz że Prawidło II-2/5.3.1 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu 1974, z poprawkami, zabrania obecnie wykonywania nowych instalacji zawierających halogenopochodne węglowodorów na wszystkich statkach,
ŚWIADOMA, że działania te będą wymagały stosowania zastępczych środków w okrętowym wyposażeniu gaśniczym oraz że związki PFCs są jednymi z potencjalnych substancji, które mogą zastąpić halony w okrętowych systemach gaśniczych,
MAJĄC NA UWADZE, że brak jest uzasadnionej potrzeby stosowania PFCs w systemach gaśniczych używanych na statkach,
MAJĄC ŚWIADOMOŚĆ, że czas życia związków PFCs w atmosferze wynosi od 2.200 do 50.000 lat oraz, że ich wyjątkowo wysoki potencjał cieplarniany stwarza zagrożenie efektem cieplarnianym, który jest w istocie nieodwracalny,
MAJĄC PONADTO NA UWADZE, że Ramowa Konwencja Narodów Zjednoczonych dotycząca zmian klimatycznych ogłosiła, że związki PFCs są chemikaliami o najwyższym potencjale cieplarnianym i wyjątkowo długim okresie życia oraz że przyszłe działania będą skierowane na te związki,
PRÓBUJĄC uniknąć zastąpienia jednego problemu środowiskowego innym,
PROSI Komitet Ochrony Środowiska Morskiego i Komitet Bezpieczeństwa na Morzu, aby rozważyły jako sprawę pilną podjęcie wszelkich stosownych działań, łącznie z niezwłocznym ogłoszeniem moratorium oraz przyjęciem poprawek do związanych z tym postanowień zakazu stosowania PFCs w okrętowych systemach gaśniczych.
Rezolucja 8
Emisje CO2 ze statków
KONFERENCJA,
PO UCHWALENIU Protokółu 1997 jako uzupełnienia do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowanej przynależnym do niej Protokółem z 1978 r. (Protokół 1997),
MAJĄC ŚWIADOMOŚĆ, że emisja CO2 będącego gazem cieplarnianym ma niekorzystny wpływ na środowisko,
MAJĄC PONADTO ŚWIADOMOŚĆ, że Załącznik VI do MARPOL 73/78 nie zajmuje się sprawami emisji CO2 ze statków,
MAJĄC NA UWADZE, że strony Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych dotyczącej zmian klimatycznych (UNFCCC)* mają świadomość niekorzystnego oddziaływania gazów cieplarnianych na atmosferę oraz że gazy te pochodzące z żeglugi międzynarodowej i lotnictwa mają swój udział w globalnej emisji,
MAJĄC PONADTO NA UWADZE, że UNFCCC uznała, że system klimatyczny powinien być chroniony dla korzyści obecnych i przyszłych pokoleń ludzi, że globalny charakter zmian klimatycznych wymaga jak najszerszej możliwej współpracy wszystkich krajów na świecie oraz że UNFCCC zobowiązała strony, aby miały swój udział, zapobiegały lub minimalizowały przyczyny zmian klimatycznych oraz pomniejszały ich szkodliwe skutki,
1.	PROSI Sekretarza Generalnego Organizacji, aby współpracował z Sekretarzem Wykonawczym UNFCCC w wymianie informacji dotyczących emisji gazów cieplarnianych;
2.	PROSI Organizację, aby we współpracy z UNFCCC podjęła się badań emisji CO2 ze statków w celu ustanowienia ilości oraz procentowego udziału emisji CO2 ze statków jako części globalnej emisji CO2. Badania te powinny oszacować emisje ostatnich lat, jeżeli mogą być one racjonalnie oszacowane, oraz powinny także wskazać, w jaki sposób emisje ze statków i ich procentowy udział w globalnej emisji może się zmienić w nadchodzących latach, mając na uwadze ograniczenia, które będą miały miejsce w innych dziedzinach, jak i inne trendy, które mogą być racjonalnie przewidziane na drodze wiarygodnych analiz naukowych;
3.	PROSI PONADTO Komitet Ochrony Środowiska Morskiego o rozważenie strategii redukcji CO2, która byłaby wykonalna przy uwzględnieniu interakcji pomiędzy CO2 i innymi czynnikami skażającymi atmosferę, a w szczególności NOx, ponieważ emisja NOx może mieć negatywne oddziaływanie na redukcję CO2 i
4.	WZYWA państwa członkowskie Organizacji, aby brały udział w badaniach dotyczących emisji CO2, o których mowa wyżej i zgłaszały propozycje wszelkich stosownych strategii do Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego.
__________
* United Nations Framework Convention on Climate Change.